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作者 | 古月        编辑 | 白杨        来源公众号 | 一刻商业（ID：yikecaijing）

站在悬崖边上的威马汽车，又一次传出了坏消息。

近日，有消息称，威马汽车创始人沈晖自9月借口参加德国慕尼黑车展后，转机直飞美国纽约，留下400亿元的投资和债务以及欠薪的威马员工，跑路了。

对此消息，威马官方很快给出了回应，“公司创始人沈晖于1991年赴美留学，在欧美多地工作和居住多年，近期工作重心以海外事项为主，因此不存在公司创始人跑路海外的情况。”

图/威马汽车官方微博

威马汽车同时指出，目前公司正处于预重整关键阶段，公司将尽最大努力保障用户、员工、供应商、经销商以及投资人的权益。

10月10日，上海市第三中级法院受理威马汽车科技集团预重整申请，这意味着，威马汽车正尝试通过重组债务引进战略投资人，避免破产。

但这是否能将威马从泥泞中拉出来，并不好说。

一方面，威马汽车当前面临的困难局面，涉及到销量掉队、拖欠工资、4S店撤离、车主权益难保障等多个层面，解决难度颇大；

另一方面，威马汽车将公司的经营困境归结于新冠疫情、资本市场不景气、原材料价格大幅波动等客观因素导致的融资瓶颈，但有熟悉威马的人士则对媒体表示，威马汽车的困局早已埋下了伏笔，公司陷入困境主要是自身因素而非客观原因。

比如多位熟悉威马汽车经营发展过程的人士对财新网表示，产品研发投入太少是威马汽车的硬伤，营销体系混乱则加速了它的败落。

值得注意的是，作为较早入局中国新能源汽车赛道的玩家之一，威马曾被外界认为是最有希望突围的玩家之一。

它一度融到了造车新势力中最多的资金、一度在销量上走在“蔚小理”前列。沈晖也曾在2020年初称“威马一定会是中国未来造车新势力TOP3之一”。

不过时移世易，短短几年后，如今的威马早已不仅仅是“掉队”，而是走到了崩塌的边缘。

01
从高光到掉队，为何威马没跟上热潮？

曾几何时，威马也是资本市场的明星项目。

成立于2015年的威马汽车，作为最早一批造车新势力，曾与蔚来、小鹏、拜腾并称为造车新势力“四小龙”，一度被认为是成为“中国版特斯拉”的新希望。

天眼查数据显示，自成立以来，威马汽车累计完成12轮融资约410亿元，其中在2020年更是完成了号称造车新势力史上最大单轮100亿人民币融资，而“蔚小理”上市前的融资额均未超过200亿元。

在威马的股东队伍中，不仅包含了上海国资、湖南衡阳国资这样的国家队，还有互联网巨头百度、腾讯，以及红杉资本、五矿资本等知名投资机构。李嘉诚次子李泽楷旗下的电讯盈科与“澳门赌王”何鸿燊二房大女儿何超琼掌管的信德集团也参与了投资。

威马之所以一度能在“四小龙”里融到最多的钱，离不开沈晖光鲜亮丽的产业背景。

纵观当时造车新势力创始人的背景，有搞汽车网站的理想CEO李想，有做浏览器跨界转行的小鹏CEO何小鹏。但要论血统，还得数沈晖最“正宗”，他曾亲自操刀吉利收购沃尔沃，是汽车史上为数不多的“蛇吞象”并购，并负责重组沃尔沃全球的治理架构。

一开始，威马的确没让投资人失望。2019年，威马累计销量为16876辆，位居当年造车新势力销量第二名。

但是到了2021年，威马汽车交付了4.4万辆，已经只有头部新势力“蔚小理” 一半的销量，此后情况更是急转直下，逐渐淡出公众视野。

威马为何会落到如此地步？原因在于，从制造环节到营销再到布局方向，威马都出现了一定程度的偏差。

威马首款车型EX5曾采用过定制化生产C2M模式，即让用户自己选择座椅、音响、天窗等配置，按照消费者的特定需求来进行生产。不过，动辄一千多种模式可选，在单价不比豪车的情况下，威马很难支撑这一模式的正常运营，C2M模式反而成了威马的负担。

另一方面，在营销渠道的布局上，威马几经摇摆，并未形成统一、清晰的渠道模式。

威马最开始采用的是直销+代理模式，后来取消了直销模式，设立了首席零售官，回归了传统经销商模式。

再到2020年，威马再次调整销售体系，推出直购模式，官方称这是一个“硬件+服务”的新零售模式，核心是“出行月费套餐，合约购车”，也就是消费者用一半的价格购车，之后每月再按照套餐的方式缴费。

威马不做直销，源于沈晖的行业判断。2018年的世界互联网大会上，沈晖表示，直营模式更适用于小众高端市场，并不适用于威马这种大批量生产交付的品牌定位。

但问题在于，当车企和消费者中间多了一层经销商后，车企本身的模式是变轻了，但距离消费者却更远了。

而当经销商面临到库存压力时，最终只能被迫低价甩卖，这又会进一步影响威马的终端价格体系，最终让品牌形象大打折扣。

在自动驾驶层面，威马相较同期的新势力也处于落后状态。

比如小鹏从创立之始就开始走自动驾驶自研路线，蔚来、理想则是因为初始资金不够多，无法开展自动驾驶的自研，选择先与供应商合作，资金充裕之后二者就转为自研路线。

但早期融资最多的威马，却将钱花在了自建工厂上，而没有在自研上发力，导致自身的技术实力不足。

最后，汽车作为日常交通工具，其质量的稳定性是大多数消费者首要考虑的选项，但是威马汽车产品一而再、再而三地出现问题，不断消耗消费者的信任。

最让消费者难以接受的还得数在EX5车型频繁发生电池自燃事故之后，威马官方通过OTA“反向升级”， 强制“锁电”以降低电池充入的最大电量，直接导致车辆的续航里程大大缩短。

而也正是以上几点，让威马错过了最佳的“黄金时间”，逐渐从激烈的市场竞争中败下阵来。

02
屡次冲上市无果后，威马走到了悬崖边

不同于“蔚小理”起步所采用的轻资产模式，威马选择了自建工厂这一重资产的道路，也让其财务状况多年以来一直处于紧张状态。

图/威马官方公众号

根据威马披露的招股说明书， 2019年-2021年威马在经营和投资活动中分别花掉了47.52亿元、42.22亿元、41.8亿元，每年年末的现金及现金等价物金额分别为4.36亿元、18.44亿元、41.55亿元。也就是说，威马在很多年份所剩的现金及现金等价物净额根本不够下一年经营和投资活动的开支，随时有现金流断裂的风险。

正因如此，通过上市募集资金，对于威马显得尤为重要，但是威马的上市之路却十分波折。

2021年，威马曾尝试登陆科创板，但是最终搁浅。

2022年，威马向港交所递交招股书，并且已经完成3-4轮对联交所问题的答复，但是在走完这些流程之后便没有新的消息传出。

按照港交所规定，拟上市公司若6个月内未能通过聆讯或上市流程，则IPO申请状态会转为“失效”，这意味着威马上市之路再一次中道而止。

值得注意的是，根据威马在港股披露的招股说明书，如果威马在港股IPO不能顺利进行，那么银团将有权要求威马提前偿还融资协议项下的全部或部分贷款。也就是说，冲击港股失败后，威马不仅未能拿到资本市场的钱，其自身财务状况将进一步恶化。

虽然历经波折，但是沈晖并没有放弃让威马登陆资本市场。今年年初，港股上市公司Apollo出行（00860.HK）计划以20.23亿美元收购威马汽车。由于沈晖本人就是Apollo出行的非执行董事及主要股东，此举也被认为是威马希望通过反向收购的方式“借壳”登陆港交所。

感到终于能喘口气的沈晖，当时发了条微博，引用了电影《芙蓉镇》中的一句台词“活下去，像牲口一样活下去”。

图/沈晖微博

然而沈晖的希望再度落空了。在9月8日，Apollo出行表示，终止以20.2亿美元收购威马协议，给出的理由是全球市场动荡及地缘政治冲突、金融市场氛围持续不确定以及疫情后短期经济复苏等商业因素，威马再一次折戟资本市场。

连续冲击资本市场失利，让现金流本就处于紧张状态的威马，失去了供血能力，其财务危机开始真正暴露出来。

早在去年9月份，威马就曾发布内部信称，为应对资金压力，将通过一系列财务措施降低运营成本，M4及以上级别管理者发放50%基本工资，其他员工发放70%基本工资，取消年终奖等奖金。

到了今年，威马被曝出因无故拖欠248名员工的工资报酬约1339万元，受到行政处罚。此外位于上海青浦区的威马汽车总部大楼已基本搬空——据传威马因长期拖欠租金，总部大楼已经被物业方收回。

03
谁能挽救威马？

重重困境之下，威马仍然在努力自救。

今年3月份，威马汽车宣布已经在以色列、迪拜、土耳其、东南亚等地拿下数量超过万辆的海外订单，这也是国内造车新势力出海业务的首笔大单；7月份，威马汽车开始批量运往欧洲；9月份，威马汽车宣布进军泰国电动汽车市场。

图/威马官方微博

积极开拓海外市场之外，威马还在尝试“卖身自救”。

9月份，开心汽车宣布，已经和威马汽车签署了非约束性并购意向书，计划增发一定数量的新股并购其股东持有的100%股权。

开心汽车是一家汽车经销公司，主营业务为销售二手车、国产新车和进口车。2019年其通过SPAC（特殊目的并购公司）在美股上市，目前市值3000万美元左右。

但开心汽车的财务状况能否支撑威马汽车继续发展，要打一个问号。

根据开心汽车财报，2021年和2022年，公司分别亏损了1.965亿美元和8470.6万美元。今年3月，其还由于股价不符合纳斯达克最低1美元的股价要求，收到了纳斯达克的退市警告。

图/Choice

退一步讲，此次开心汽车与威马签订的并购意向书，只是针对并购事宜达成的初步协议，并不能算是正式的约定，也就是说，此后的发展态势仍有较大不确定性。

比如一名熟悉威马汽车的业内人士曾对财新网表示，开心汽车财务状况很难支撑威马汽车，目前公开收购意向消息，更像是为了对外传达沈晖“还在想办法”的信息。

值得注意的是，开心汽车收购威马的真实意图，或许在于威马此前坚持自建工厂留下的“结晶”。

开心汽车发布的公告中明确提到，目前威马拥有两座工业4.0标准的智能制造基地：温州生产基地、黄冈生产基地。威马汽车是造车新势力中第一家、也是长期以来少有的兼具智造基地和两张新能源汽车生产资质的代表性企业，并且是造车新势力中第一家实现全产业链数字化的车企。

而威马的制造工厂、生产资质等，正是其潜在的另一条自救出路，即寻求走代工模式，或是直接变卖资产。

今年年初，沈晖在对外公开信中表示，公司将在2023年全面对外开放，率先打破“同行是冤家”的桎梏与成见，接轨全球汽车生态，这也是市场认为威马可能走代工路线的重要信号。

比如有媒体报道，今年上半年，京东前CEO徐雷、小米集团有关人士等，都曾到温州洽谈合作，威马工厂正是考察项目之一。

也有威马内部人士曾透露，由于工信部已经停发了造车牌照，威马手中的造车资质也成了稀缺资源，这位人士指出，围绕威马的造车资质，“有来洽谈合作的，但开价没让老板满意。”

以上种种都表明，威马仍然挣扎在生死线上，它的情况不容乐观，威马还能等来转机吗？谁还能给威马续命？