以下文章源于极派Daily（ID:rancaijingapp）

对于不少新能源车主而言，买得起车，却困在了充电桩上。

家在某一线城市的新能源车主小林便经常为充电桩发愁，“我自己没有安装充电桩，小区的充电桩少，经常要排队，有时候回家晚，就充不上电。”

“充不上电”的尴尬几乎成了小林的日常，“如果当天没充上电，第二天上班的时候，我会在公司附近找有充电桩的停车场停车，但实际上，也经常需要排队。”

“就连和朋友约饭局，我第一时间也是看看周围的停车场有没有充电桩。”小林笑道，新能源车确实“省油”，但却不“省事”。

被充电桩所约束的，并不只有小林，实际上，新能源车主苦充电桩久矣，被充电桩“劝退”的车主，比比皆是。

公共充电桩难以满足日益增多的新能源车主的实际需求，而更让新能源车主上头的是，想在自家车位上安装充电桩，除了繁杂的手续，还需要解决不少阻力。

极派Daily走访了多位新能源车主，他们较为一致的观点就是“家里一定要有充电桩”。在他们看来，虽然现在的公共充电桩越来越多，但新能源汽车的增长更快，难免出现排队充电的现象，而且，受电池技术和电网电压等因素制约，充电至少都得半小时，“如果有事，真着不起那个急。”

因此，在一些社交平台搜索“充电桩”，几乎每条内容下面都有跟帖，网友诉说着自己安装充电桩遭遇的“烦心事”，而在人民网的“领导留言板”版块，安装充电桩的投诉和求助来自全国各地的新能源车主。

公共充电桩不够用，私人充电桩安装难，很多新能源车主从提车的一刻起，就感受到新能源汽车的种种难处。

新能源车主的困扰有源可据。尽管新能源汽车发展多年，但充电桩依然存在巨大的缺口。

根据中国电动汽车充电基础设施促进会最新数据，截至2022年10月，我国已部署充电桩470.8万个，其中私桩数达到302万个，公共充电桩接近169万个。而我国新能源汽车1-10月产量达559万辆，销量为213.5万辆，公共充电桩新建仅为53.3万个，只是新能源汽车销量的1/4。

深度科技研究院院长张孝荣对极派Daily表示，充电桩分布欠科学。他以充电桩覆盖率较高的北京为例，充电桩主要分布在地下停车场、办公区停车场、高速路服务区以及住宅区等利用率较低的场所，而在人流量较大的医院、学校、商场等场所，充电桩却严重不足。

对此问题，黄河科技学院客座教授张翔表示同意。张翔认为，尽管我国新能源汽车保有量超过千万辆，但也只占汽车保有量的3%左右，餐饮黄金地段和商场等停车位有限，一般会限制充电桩运营商入驻，毕竟带充电桩的车位，燃油车不能停，而新能源汽车如果停不满，则会影响生意。

另一方面，张翔觉得现在是充电桩行业的风口。他表示，2020年3月，充电桩被正式纳入新基建，在国家政策扶持和补贴的合力下，近两年，充电站的建站速度加快。不过，张翔也指出了目前充电桩行业发展中面临的问题，比如，投资回报周期长、盈利点单一和竞争激烈等。

广州丹磁新能源科技有限公司总经理林重点告诉极派Daily，2023年新能源汽车销量有可能破千万辆，而公供充电站增长相对较慢，所以，新能源车主“充电难”的问题会进一步加剧。

能否破解长期困扰新能源车主的“充电桩”问题，事关新能源汽车产业能否健康、持续健康发展，所以需要各方积极推进。不过现在看来，力度还不够。

私人充电桩进小区难

公安部数据显示，截止今年9月底，全国新能源汽车保有量达到1149万辆，占汽车保有量的3.65%。新能源汽车凭借牌照优势、不限行、环保、驾乘舒适等原因，被越来越多的家庭所接受。

但是，为了能在自家车位上安装充电桩，一部分车主则伤透了脑筋。

家住成都的园园诉说了自己的遭遇。她国庆期间提了一辆新能源汽车，而在给物业申请安装充电桩的时候，却被告知小区端口已满，没办法安装。物业给了两个解决途经，一是用他们合作的第三方充电桩，二是自己找供电局协商。

问题就又来了。如果用三方充电桩，不仅有2000元的安装费，每年还得交付1000多元的维护费，最重要的是，自己花了8000元买的原装充电桩就浪费了；而供电局必须要物业审核盖章才行。

园园每天除了和物业交涉，还咨询了专业人士，得知在9月26日，成都市住建局、成都市经信局联合印发了《关于进一步明确物业服务企业职责加快推进既有居民小区电动汽车充电设施建设的通知》，明确了物业服务企业不得擅自设置“门槛”，不得收取无实质性服务内容的费用，要助力实现既有居民小区充电设施“安得起、用得上、放心用”。

这让园园更有了底气。

近日，极派Daily向园园询问安装进展，得到了“我们的充电桩已经安装好了”的回复。

但更多新能源车主在安装充电桩上，并没有这样顺利。

天津的一位业主在人民网的“领导留言板”表示，物业不让安装充电桩，而公用充电桩电价过高，高峰时段的电费甚至是民用电的近5倍，希望能解决一下自行安装充电桩的问题。

一个星期后，业主得到了这样的回复：因周边区域充电引发火灾存在隐患，在地面上安装了多个充电桩供居民就近使用，而对地下车库加装充电桩事宜，将协调相关部门按照规定流程，指导物业公司做好安装充电设施。

该名业主显然并不认可这样的处理方式，两天后，就在“回复”后留言，根本没有解决问题，并附带了“不满意”的表情。

对于充电桩进小区难问题的原因，张孝荣告诉极派Daily，一是物业积极性不够，能拖则拖，二是手续繁多，旷日持久，“相关部门应成立一个机构，主动协调有关单位和企业，扫清充电桩建设的各种障碍，推进充电桩建设。”

其实，近年来，国务院办公厅、国家发改委等部门先后出台文件，明确支持居民区电动汽车充电基础设施建设并要求物业公司予以协助、配合。所以，包括唐山徐先生起诉所在小区物业在内，几起车主和物业的民事诉讼案，均以物业协助车主安装充电桩结束。

公共充电桩充电亦难 

私人充电桩诸多不便，公共充电桩亦远远供不应求。

新能源车主小纪便对公共充电桩表示“无可奈何”。小纪是在上海工作的山东人，2020年5月提了辆特斯拉Model 3，至今已跑了5万多公里。作为自由职业者，小纪空闲时间比较多，可以随时去找充电桩给车充电，就没买车位。

在充电的花费上，小纪要比别人多一些，“我平时给车充电是1.4-2元多一度电，超充会更贵一些，一个月电费在600元左右，百公里平均30元。”

因为工作和家庭原因，小纪偶尔会去杭州和山东，“去杭州因为距离近，我习惯了在嘉兴服务区补一下电，一路就不会有续航焦虑，但回山东，情况就不一样了。”小纪告诉极派Daily，上海距离他家有600公里左右，算上充电，顺利的话，路上需要9-10个小时，也曾因为堵车，开过13个小时。

每次他回山东和来上海，路上都会焦虑，因为很多服务区显示有充电桩，实际情况却不能充电。

至于原因，有设备损坏、维修、服务区维修，或者临时管控等，另外就是充电桩少，新能源汽车排队。

小纪告知极派Daily，“新能源汽车充电普遍的现象是，前期可能是每小时可以充几百公里，80%之后就急剧下降，每小时只能充20公里左右，因为有续航焦虑，都想多充电，所以会造车排队现象。最严重的问题是，排队期间你不能下车上厕所，因为可能被插队，等待的时间就更久了。”

在小纪的印象中，这两年，山东到上海这条路线的服务区充电桩情况并没有好转。不过从上海往浙江的高速上，小纪是比较满意的，每个服务区至少有4个充电桩，有的甚至是8个，而且设备也比较新。

关于高速上的续航焦虑问题，极派Daily曾在《都2022年了，“电动爹”还不能好好玩耍》一文中采访过开比亚迪海豚自驾游的大峰，他也遭遇了接连两三个服务区没有充电桩或者充电桩不能使用的情况，并表示“焦虑就是这样产生的。”

其实，在千万新能源车主中，出租车和网约车司机才是最为集中的续航焦虑者。根据交通部和人社部数据，目前全国出租车、网约车司机数量在700万人以上。

而这背后，是巨大的充电桩“缺口”。

根据中汽协统计，截止2022年10月底，我国新能源汽车保有量超过1200万辆，而充电桩的数量为470.8万个，车桩比为2.5：1，需要注意的是，这里的充电桩包含了302万个私人充电桩。

充电桩的难题待破解

有危就有机。充电桩“缺口”的背后，是巨大的市场蛋糕。

国元证券分析称，在2030年车桩比1：1的目标约束下，预计2020年至2025年充电桩累计市场空间将超千亿元。

巨大的蛋糕也吸引了众多资本的目光。

据绿色能源报道，目前，互联网企业、科技公司、初创公司、以及诸多社会资本已经介入，我国的充电桩行业形成了国有、民营、混合所有制并存的产业格局。在国家电网、普天、万帮、特来电等前四大运营商中，国有、民营企业各占一半；在排名前十五的运营商中，民营企业则占据了主导地位。

林重点便是其中的民营运营商之一，正是看到了新能源汽车的快速发展和公共充电桩相对不足之间的矛盾，电气专业出身的林重点将和品牌充电设备供应商共建充电站作为自己的投资项目。

目前，林重点在山东青岛的充电站已经开业，广东茂名的充电站即将开业，而广州的充电站则处于前期开发阶段。

图/林重点位于青岛的充电站

林重点以他的青岛充电站向极派Daily介绍称，青岛的充电桩是和品牌方共建的模式，自己负责选址、租地，并搭建电力系统，而品牌方提供充电桩和平台，最后进行分润。整个充电站有9个充电桩，可以容纳18辆车同时充电，自己投入了30万元左右，预计4年收回成本，而同样规模的充电站，南方回本周期只需要3年。

“营业第一天的充电量只有1268度，第二天2500度，第三天2300度，离自己目标的4500度相差较大，接下来我会策划一系列活动，让更多人知道这个充电站的存在。充电桩行业是一个增长性行业，所以我也不指望一步登天。”林重点表示，希望在2022年结束之前，再建3-5个充电站。

事实上，林重点只是诸多民营力量之一。据极派Daily了解，目前市场上的大部分公共充电站都是私人站。

但尽管如此，充电桩依然不能满足快速增长的新能源市场需求。

正如黄河科技学院客座教授张翔所说，公共充电桩的增长速度有目共睹，但距离“车桩比实现1：1”则还有较大差距。针对目前充电桩不够用和利用率低的现状，可以利用信息化和网络化的方法，将现有充电桩盘活，提高利用率，缓解新能源车主的续航焦虑。

另外，张翔和深度科技研究院院长张孝荣同时提到了从电池技术的角度侧面解决充电难问题。张孝荣表示，当新能源汽车的行驶里程增多，电池续航能力就成了最大的问题，而充电桩能够就近缓解充电问题，但仅有充电桩建设是不够的，还需要动力电池技术的突破。

张翔也认为，当新能源汽车的续航里程达到1000公里时，新能源车主的选择就会增多，公共充电桩绝对数量不足的短板也会被淡化。

而随着住房和城乡建设部明确了“新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件”的规定，制定了充电设施的规划选址、供电系统、配套设施、竣工验收等方面标准，各地方政府积极落实及完善，出台相关细则，新能源汽车入户的阻力将消失殆尽，新能源汽车充电难的话题也将不再是“话题”。

但在林重点看来，充电桩的解决，还需要一个过程，“并不是一蹴而就的。”

现在，林重点正全国各地出差，为他的第四个充电站选址问题奔波。林重点告诉极派Daily，找到位置合适、价格合适、证件齐全、愿意出租做充电站的理想场所，就意味着成功了一半，而这也是最难的一步，“劝退”了许多有建站梦想的人，而他作为青岛人，敲定青岛充电站的位置，还耗费了两个月的时间。

当然，林重点在运营充电站的过程中也遇到了诸多问题，比如场地规划不合理、品牌方的设备进场慢、施工队效率低、没有和各方提前明确职责划分、不可控力的影响等，费时费力费钱。

这就意味着，要从根本上解决“充电桩”难题，仍需要更多的努力。

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