作者 | 赵晋杰        编辑 | 王靖        来源公众号 | 字母榜（ID：wujicaijing）

一天之内，分隔大洋两岸的中美两家跨界造车公司，在现实打击面前，造车项目纷纷遇阻。

“华为天才少年”李一男的自游家宣告新车无法交付，并启动全额退还车主意向金行动；万众瞩目的苹果汽车，被迫调低预期，将一步到位的L5级自动驾驶方案降低至目前主流车企的L2/L3级辅助驾驶方案，并放弃去掉方向盘和踏板的激进式设计。

据彭博社12月7日报道，苹果妥协后的新造车规划中，汽车将包括方向盘和踏板，并且只支持高速公路上的自动驾驶能力，允许司机在高速公路上看看电影或者打打游戏等，且如特斯拉一样，自动驾驶订阅包会优先在北美地区上线试点。

与造车规划一起调整的还有苹果汽车的上市时间和售价。原本预计的2025年发售时间再次延期到2026年。在这之前，苹果计划在2023年完成汽车设计，2024年完成功能设置，2025年开始进行全天域汽车测试。

此前预计的12万美元单车售价，也被苹果调低至10万美元左右，在价格上与特斯拉入门级 Model S看齐。 

经过内部长达8年的探索，苹果依然未能攻克自动驾驶技术的商业化障碍。但这并非苹果一家正在遭遇的困境。

号称全球自动驾驶三强的Waymo（隶属谷歌母公司）、Cruise（隶属通用汽车）和Apollo（隶属百度）同样深陷技术变现泥潭。

就连当前“新能源汽车一哥”特斯拉，也未能实现完全自动驾驶的成熟商业化落地，特斯拉CEO马斯克对外宣称的量产时间一拖再拖，目前还在美国大搞试点。而帮助特斯拉从自动驾驶技术上真正赚到钱的，还是基于高速公路等特殊场景的低阶辅助驾驶订阅方案。

为了加速新车上市速度，在技术和市场之间，苹果如同特斯拉一般，选择了后者。

而且，考虑到苹果CEO库克现年已经62岁，彭博社科技记者马克·古尔曼曾爆料称，库克有望在2025-2028年之间退休，如果库克还想要在其任内看到苹果汽车的量产，那么向业已成熟的现实技术方案妥协，已经成为苹果汽车不得不走的一条路径。

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苹果造车项目遭遇调整的信号，早有端倪。

在苹果内部，向来有制作demo（演示软件）向董事会展示其技术成熟度的传统。前苹果设计总监Jony Ive以顾问身份也参与了苹果造车项目，在其规划下，去掉方向盘和踏板的Apple Car，内部会有四个朝内的座位，允许乘客彼此进行面对面交谈等。

在彭博社爆出苹果调整造车规划消息前4个月，The Information于今年8月份发布了一份有关苹果汽车的调查报告，里面披露了苹果自动驾驶技术的真正实力。

去年8月，苹果汽车团队用一架无人机拍摄了一段视频展示给库克等董事会成员，以证明苹果汽车项目的新进展。视频中，搭载苹果自动驾驶系统的测试车从蒙大拿州波兹曼顺利行驶到滑雪胜地大天空镇，全程约40英里。

根据苹果汽车团队成员陈述，这些测试车的表现能够证明苹果的自动驾驶技术可以不依赖高清地图。

但到了今年一季度，苹果自动驾驶方案“翻车”了。当时，苹果一辆测试车正在以每小时15英里（折合24公里／小时）的速度通过一条没有标记的人行道，结果差点撞上一名正在过马路的慢跑者。

知情人士向The Information透露，在一秒钟之内，苹果公司的自动驾驶软件首先将慢跑者识别为一个静止的物体，然后将其重新归类为一个静止的人类，最后归类为一个移动的人。但在此期间，测试车没有采取减速或刹车动作，只是稍微调整了一下路径。最终靠着人类安全员猛踩刹车，才使得测试车在距离慢跑者仅几英尺的地方停了下来。

此事过后，苹果公司一度暂停了测试车上路测试，直至几天后在修复识别问题并将特定人行道添加到地图数据库后，苹果汽车团队才又恢复了路测。

根据知情人士爆料，在缺少地图指引的情况下，苹果测试车无法偏离预定路线行驶。曾经在Uber从事自动驾驶汽车研究的Arun Venkatadri认为，苹果的波兹曼演示事件及其后续影响，突显出的一个共性问题是，当前所有研发自动驾驶技术的汽车公司，其内部工程师们都将宝贵时间浪费在了特定路线的编排演示上。“而那些只在一个地方有效，在其他地方几乎没有用处的程序被称为‘demo’。”

因技术与场景落地之间的差距而产生痛苦的公司并非苹果一家：百度在推出Apollo多年后依然难以让二级市场为此买单，直到其传来下场造车的消息，才令其市值一度突破了千亿美元；持有Cruise股权多年的软银，在今年3月份选择将其股份转让给通用汽车，作价21亿美元。

Waymo前CEO John Krafcik在接受《金融时报》采访时更是坦陈：“自动驾驶汽车实在是太磨人了……这家伙比把火箭送入轨道还要难，因为在安全方面我们要持续不断进行重复测试才能安心。”

贝恩咨询公司更是将自动驾驶汽车至2030年的市场份额预测，从2018年的30％，回调到 4%-9%。“在这个时间点上，现实已经浇醒了狂热的炒作。”贝恩合伙人 Mark Gottfredson 表示。

在苹果波兹曼演示事件一个月后，2021年9月，苹果造车项目负责人道格·菲尔德宣布离职，加盟福特汽车。

随着菲尔德的离开，苹果自2018年以来组建的汽车管理团队几乎名存实亡，高管尽数换新。

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面对现实环境的逼迫，更换负责人、重选造车路线的故事已经在苹果身上多次上演。

从2014年库克在苹果内部启动代号“ Project Titan”（泰坦计划）的电动汽车开发项目算起，过去8年间，苹果造车已经更换了四任项目负责人。

作为苹果造车项目第一任负责人，库克给予了史蒂夫·扎德斯基许多特权，如授权从其他项目挖人，人数允许超过1000人，最多时，苹果造车项目员工人数突破5000人。

扎德斯基规划下的苹果汽车项目，目标是设计一款电动微型货车，而非面向个人的乘用车。苹果内部将这款产品称为可以“取代底特律并破坏底特律”的产品，为项目组命名为“泰坦”。

但苹果内部对汽车发展方向出现了分歧。在2016年的财报会议上，库克曾回应表示“苹果的确专注于自动驾驶技术研究，但技术实现的领域有很多种，汽车只是其中之一”。

扎德斯基于2016年1月退出后，同年7月，库克召回前苹果高管鲍勃·曼斯菲尔德，领导新的电动汽车团队，并将苹果汽车战略从造整车转向造软件，研发重点转移到自动驾驶系统上面。

但随着全球新能源汽车浪潮的崛起，加上曼斯菲尔德即将退休，曾掌管Model 3项目，并被马斯克称赞为“世界上能力最出色的工程高管之一”的道格·菲尔德，被重新挖回苹果，公司造车策略也随之正式转向个人乘用车。

回归苹果后，菲尔德主导了苹果自动驾驶汽车的实地上路测试，并重组泰坦团队。

在菲尔德离职之后，2021年底，负责Apple Watch操作系统和健康软件的凯文·林奇成为造车项目第四任负责人。

在苹果内部，一直充斥着两条造车路线：第一条是搭载有限自动驾驶功能；第二条是直接上马不需要人工干预的完全自动驾驶功能。林奇主张的正是第二条路线，他还曾指示造车团队，希望其能在2025年推出全无人自动驾驶汽车。

眼下，随着苹果重心向第一条造车路线倾斜，林奇和其所带领的团队恐将免不了一场新的变动。

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造车路线的摇摆不定，在某种程度上也体现着库克在事关苹果重大战略发展上的犹疑态度。

根据The Information爆料，多位参与泰坦项目的员工表示，库克很少关注造车，也很少到访位于加州硅谷附近的造车项目办公室。

而且，库克始终没有下定大规模生产汽车的决心，也促使部分泰坦项目高管离职，如两任造车项目负责人扎德斯基和菲尔德和，都因为难以获得苹果高层，特别是库克的支持，而选择另谋出路。

这种犹疑也不止表现在苹果汽车项目上。在库克为苹果未来规划的三大突破领域——人工智能，AR和自动驾驶方面，围绕后两者落地的智能眼镜和智能汽车项目，在2015年被首次曝光后都经历了内部研发路线的摇摆，以及产品上市时间的一再延期。

苹果知名分析师郭明錤12月初爆料称，因为软件相关问题，苹果混合现实头显设备可能会推迟到2023年下半年量产出货，而非此前预期的2023年一季度。

这样的遭遇最近也开始在折叠屏领域上演。分析机构CCS Insight近日发布的年度预测报告指出，苹果将在2024年率先用iPad试水可折叠产品形态，而非外界传闻的iPhone。如此一来，2025年还能否如期等到折叠屏iPhone上市，又成了一个无法确定的新问题。

2014年发布“泰坦计划”时，库克给予造车团队的最初期望是，像Mac和iPhone一样，打造一款完全颠覆当前行业的产品，即无人驾驶智能汽车。

但考虑到库克的年纪，此番对苹果汽车项目做出调整，降低其自动驾驶开发难度，以尽快推向市场的举动，或许也是库克为了能够在最终任期内看到Apple Car从实验室驶向普通消费者手中。

2020年，在库克十年CEO任期合同还剩下不到一年之际，苹果董事会以1.14亿美元的薪酬奖励，成功将库克留任至2025年。根据古尔曼报道，库克卸任时间大约在2025年-2028年，“在这期间他不可能提前卸任。”

如果一切顺利，苹果首款汽车将在2026年推向市场。留给库克的时间不多了。