“活下去，像牲口一样活下去。”电影《芙蓉镇》里的这段话，用来描述当下一众燃油车厂商的焦虑真是最贴切不过。
3月，东风汽车集团率先开启了一场史无前例的大降价——政企补贴最高优惠9万元，仅12万就能拿下一辆东风雪铁龙C6。▶ 图源：东风雪铁龙微博
12万就能买B级轿车，这在过去根本不敢想象，所以消息扩散之后，一夜之间，天南海北的人都蜂拥至武汉的4S店开始抢车，抄底的架势就像买一颗白菜。疯狂的原因很好理解，毕竟起初不少人都以为这是一次大的清库存行动，过了这个村很可能就没这个店了，然而让人万万没想到的是，这也仅仅只是一个开端。之后，不光是湖北的车企，很多外省的车企，甚至包括一些高端品牌也都纷纷降价。据不完全统计，目前已有超30家汽车品牌直接或间接参与了这场价格战。战火愈烧愈烈，再加上过去一年燃油车还被新能源车狠狠压了一头，于是就有不少人喊出了燃油车快要完蛋了，而且还给出了各种理由……真是这样吗？回头去看2022年汽车消费市场的情况，或许可以一窥燃油车厂商为什么火急火燎的降价，而且降价的幅度一个还比另一个凶猛的原因。一个是中汽协的数据——2022年，全国一共卖掉新能源汽车649.8万辆，相当于每销售4辆新车就有1辆新能源车。▶ 图源：比亚迪汽车
另一个是乘联会的数据——2022年全年，比亚迪共卖出了将近180万辆新能源汽车，在批发和零售销量双榜中拿下第一，并还将长期霸榜的“榜一大哥”一汽大众给甩在身后。如果说数字有点冰冷，那么摒除掉数据，再看现实生活的场景，大街上随处都可见挂着绿牌的比亚迪、特斯拉等各种新能源汽车，也很难不让人发现汽车消费的未来趋势。所以在这种情况下，燃油车厂商别说日子不好了，如果再任由新能源车企继续搞下去，可能连命都保不住了。而东风，正是燃油车企里的一员，而且还是很有代表性的那一个。根据东风汽车集团的公告，2022年其汽车总销量为246.45万辆，同比下降11.19%。进入2023年，情况又进一步被恶化，1-2月的销量只有262285辆，同比大降48.48%，几近腰斩。2020年标致的门店每个月的销售目标是100多台，但在2021年却改成70台，结果到了2022年又降到了50台。最尴尬的是，虽然目标一降再降，然而销售量却还是完不成。东风雪铁龙的日子更是没好多少，不但湖南片区很久没有再开过新门店了，而且就算是老店，甚至连销量目标都不敢制定，个种辛酸可见一斑。▶ 图源：东风雪铁龙微博
向内里看，“油电”争夺的败相其实早已席卷整个燃油车行业，只是相较豪车品牌，普通车企受到的冲击更大，更明显，也更重罢了。乘联会数据显示，2021年传统燃油车同比销量减少102万辆，2022年同比减少230.2万辆，2023年的第一个月更是比去年同期减少73.2万辆，环比下降31%，同比下降44.8%。所以销量骤减的愈演愈烈之下，随着东风打响“降价”的第一个重炮之后，于是按奈不住的车企们再也坐住了纷纷投身其中，最后星火终于成了烈火。燃油车厂商在卷，新能源汽车厂商也同样难免被卷的残酷现实。否则威马汽车的创始人沈晖，也不会在今年早些时候又喊了一遍“活下去，像牲口一样活下去”。其实作为造车新势力中的一员，曾经的威马也跟蔚小理一样有着不错的局面——创造过行业内单轮融资金额的纪录、取得过年度造车新势力销量的Top3、自建了高水平的工业4.0工厂……▶ 图源：威马汽车微博
只不过市场竞争力的残酷，并非只需开端好，所以即便是威马有过如此的高光时刻，今年2月威马还是被曝出了因拖欠薪水从而被百余名员工维权的“丑闻”。而讨薪的背后，则更是威马一地“稀碎”的尴尬境况——上市节奏没踩对、管理模式影响了生产、高层频繁变动、营销薄弱、电池问题被车主维权……遥想2015年威马成立时，这年前后“蔚小理”也才刚刚加入新能源汽车赛道，几近同样的起点，仅仅八年，境况却分化的如此割裂。销量明显落后一大截不说，如今在消费市场连声量也没多少。其他的新能源车企，尽管处境没有威马尴尬，但连年亏损，盈利遥遥无望的巨大挑战横亘眼前，也是压在身上的一块巨石。就先拿蔚小理来说，虽然表面看起来比威马风光，然而何时能够盈利目前来看也仍然是个未知数。就比如2022年前三季度，蔚来的净亏损就已经达到了41.108亿元，小鹏和理想虽然好一点，但净亏损也分别有23.8亿元和16.5亿元。其他新锐造车新势力在亏损方面也是不遑多让，比如零跑，去年第三季度，净亏损的金额就达到了13.4亿元。▶ 图源：零跑汽车微博
当然赚得盆满钵满的车企也是有的，比如比亚迪和特斯拉。2022年，比亚迪新能源车销售达到近187万辆，预计实现营收将突破4200亿元；特斯拉也交出了“史上最好一年”的财报，全球共计交付电动汽车超131万辆，总收入约815亿美元，净利润约125.6亿美元。不过比亚迪和特斯拉虽然都跑出来了，但同时它们也把更大的压力带给了圈里的玩家。特斯拉自不必说，今年元旦前后就率先使用了一轮降价轰向竞争对手。比亚迪的杀招也很直接，比如在2月份就推出了价格更低的秦PLUS DM-i 2023款车型，尤其是低配版车型售价只有9.98万元。在把战火烧向燃油车赛道的同时，也让迟迟没有盈利的新势力们感受到了头部玩家的带来的腥风血雨。所以说，在汽车消费这个大赛道里，不管你是新势力还是老司机，只要不自己卷，就总会被推着卷，如果是后者，那说不定某天就被卷不见了。东风以“创纪录”的大降价给了行业当头一棒，也让这一轮的市场竞争变得越发凶猛了起来，其实从市场的后续情况来看，不管是燃油车，还是新能源，参战中也很难说没有被迫。▶ 图源：红星新闻
但是如果不选择参与，结果也可能更坏，毕竟没有市场份额，那连锁反应可能更会让车企吃不消。再加上今年以来，不管是燃油车还是新能源汽车，不少品牌都在面临销量暴跌，所以这种情况下，参战不参战都很尴尬，甚至放大一点看，这次的大降价可能还会成为车企的历史性时刻。毫无疑问。就像雪铁龙C6，降价之前不被看好，降价之后一天以内就被抢断货，甚至由于太过火爆还一度停止了接单。所以，这个案例也再一次证明了没有卖不出去的产品，只有不香的价格，只要价格到位了就没有卖不掉的车。尤其是今年消费还相对比较疲软，所以消费动力不足的情况下，不少人第一时间都会砍掉大件消费，而汽车毫无疑问就是首当其冲被砍掉的那一个。乘联会的一组数据也印证了这一点。今年以来，累计销售的车辆只有265.7万，同比下跌21%。而且也不是只有油车下跌，而是油车、电车都在跌。所以市场一旦降到超出了消费者的心里预期，那原本被砍掉的消费，就很有可能被重新拾起来，从调动市场的角度来说，降价确实是个不错的措施。▶ 图源：蔚来微博
不过，从长一点的角度来看，大降价其实也有藏在的风险。尽管对消费者来说，降价意味着少花钱了，但其实这对车企来说并不友好，尤其还是这种短期内的超预期大降价。为什么这样说呢？因为一旦降了价，就很有可能就回不去了。特别是在一些消费者的心里会默认降价后的价格，如果你恢复原来的价格，这就无异于是在涨价。差价小还好，但如果是大几万，就像C6最高都到了9万，所以一般的消费者面对这种情况必然会犹豫，一犹豫就很可能就产生变数。另外，大降价对于老用户来说也是一种“自绝后路”的行为，而且总降价对于二手车市场来说也是毁灭性太大，没法定价不说，这也意味着老车主的车将迅速贬值。所以综合来说，疯狂降价确实可以让燃油车厂商抵御新能源车企发起的凶猛，但是打完这张底牌之后，如何再与其分庭抗礼这显然还是一个头疼的问题，更何况后者也已经卷入了这场价格战中。基于此，那么接下来很可能看到的场景就是，这一轮补贴结束之后，比拼的不再是谁家的利润有多少，而是看谁的血槽更长。所以扛不住这波价格战，不管是新能源还是燃油车，都可能一样会被踢出局。更何况当下国内的车企还是太多了，贴身肉搏清洗一波未尝不是头部车企想要看到的，至于谁死谁活，那就拭目以待了。
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