筹备32个月后，雷军终于等到小米牌汽车可以公开示人的时刻。

近期，工信部披露了小米首款电动汽车SU7的外观和系列配置，其定位纯电轿跑，分为标准版和高端版两大型号，高端版本中又细分为Pro、Max两款车型。其中，标准版配备比亚迪弗迪电池生产的磷酸铁锂电池，高端版则是宁德时代生产的三元锂电池。

图注：小米SU7外观示意图

值得注意的是，小米包揽了标准版电池包的总成工序，反观高端版电池包，从单体生产到总成生产均由宁德时代负责。

“总成”即一系列产品组成一个整体，以实现一个特定功能的零部件系统总称。汽车行业分析师林松就此向字母榜分析指出，这可能意味着小米在跟比亚迪弗迪电池合作过程中，进行了大幅度的定制化工作，“不排除小米将其在手机电池领域的充电倍率、热管理等经验移植到汽车电池上的可能性，以此来提升标准版的续航里程。”

与外观一起被公开的还有小米汽车的代工问题。尽管今年8月份曾有外媒爆料，称小米已顺利获得电动汽车生产资质，但从工信部披露信息看，目前阶段小米仍然走了代工路线，代工方为北汽旗下的北京汽车集团越野车有限公司。基于此，小米汽车左侧尾部标识字样为“北京小米”，而非类似理想汽车那样直接打上“小米”二字。

不过，与蔚来寻求江淮代工不同之处在于，小米SU7由小米自建工厂生产。林松表示，造成这一局面的主要原因可能在于小米汽车生产资质还未最终获批，“等到（生产）资质下来后，北京二字就将从汽车尾标中消失，类似零跑和长江的合作。”

揭开上述层层面纱之后，小米汽车仍有诸多疑问待解。

外界最为关注的定价问题，眼下仍然充满变数——究竟会如此前车圈博主爆料的起售价30万元以上，还是打算跟年轻人交个朋友，控制在20来万，甚至20万元以下？

相比蔚小理纷纷数百亿的融资，仅靠小米自身输血的小米汽车，又该如何确保源源不断的资金投入力度？尤其考虑到全球智能手机市场正陷入持续低迷之中。Counterpoint数据报告显示，2023年第三季度，全球智能手机销量同比下降8%，创十年来第三季度最低水平，且已是连续第九个季度下滑。

在手机主营业务触达增收瓶颈之际，作为上市公司CEO的雷军，免不了要在满足资本市场期待和持续投入汽车之间寻求平衡点。

上述待解疑问，归根结底都指向了一个问题，即规模，考验着小米首款汽车能否成为爆款。

在轿车领域，销量大头来自定价30万元以下的车型。今年前10个月，价格超过30万元的轿车，销量为79.3万辆，占比4.6%；价格低于30万元的轿车，销量735.4万辆，占比42.6%。

以低价乃至亏损换取销量，已成为当前车企的主要竞争策略之一。11月初智界S7亮相时，余承东称25.8万元的预售价，在经过内部多轮成本核算后，依然是亏损的，团队计划是“靠后来规模上来后，扭亏为盈”。

如果不想像余承东一样以价格战方式亏损卖车，眼下还有一条较为明确的爆款方法论摆在雷军面前，即学习李想，打造增程式车型。

跨界进入汽车领域后，在眼下能够赚到钱的电动车企中，值得雷军借鉴的只有三家——特斯拉、比亚迪和理想。特斯拉的品牌先发优势，雷军已经错过了学习的最佳时机；比亚迪的垂直整合模式，雷军一时半会又难以模仿。比较下来，唯有理想的增程路线，雷军现下可以直接付诸实践。

正是靠着全力押注增程路线，理想三季度毛利率达到22%，仅次于比亚迪同期的22.1%，远超特斯拉同期的17.9%。

2023年以前，外界对落后的增程式技术时有质疑。随着以理想为首的一众增程式车型销量大卖，急速增长的市场份额，逐渐盖过一切质疑声音。

根据乘联会数据，自2021年以来，包括增程式产品在内的混动车型，增速开始反超纯电车型，并保持至今。2023年1月-10月，混动车型销量同比增长79.5%，远高于同期纯电车型的17.3%。

华为问界新M7的爆发，无疑又为增程路线的可观前景添了一把火。自从9月12日上市以来，截至目前，问界新M7累计大定数量已超9万辆。相比今年以来问界月均三五千辆的暴跌销量，余承东不由感慨道，新M7正在让问界“起死回生”。

走增程路线之外，余承东还提前备好了性价比的底牌。问界新M7 24.98万元的起售价，比老款车型下调了4万元，还附送3.3万元的购车权益。两相叠加之下，其比市面上畅销的五座SUV——理想L7和特斯拉Model Y，起售价分别低了7万元、1.4万元。

越来越多车企开始将增程式车型，视为品牌销量的回春良药，问界之外，新势力中的零跑，也跟进推出了增程式产品，传统车企中的长安和吉利，也在旗下电动品牌深蓝、银河上开发出增程版。

在越来越多车企转向增程路线后，李想更是在近期发言称，那些“还在坚持多档插混的自主品牌，将在未来一两年内都转换成增程式的技术路线。”李想特意@李书福和魏建军。

随着小米汽车加入战局，李想现在也可以@雷军了。

凭借增程式车型，在李想通过规模实现多个季度盈利之际，那些坚持跳过增程过渡路线，一门心思主攻纯电的初创车企，无一例外都还挣扎在亏损线上。

尽管如蔚来、小鹏等押注纯电路线的车企，销量规模也在逐月攀升，但与规模增长一起出现的，还有这些车企进一步扩大的亏损额。截至今年上半年，蔚来净亏损突破百亿元，达到109.3亿元，同比扩大139.1%。小鹏上半年净亏损51.4亿元，同比扩大16.82%。与之相比，理想上半年则大赚32.4亿元。

曾经的“蔚小理”，不论从销量还是市值上，都已经更换成了“理小蔚”。最近更新的10月销量中，理想、小鹏、蔚来销量分别为40422辆、20002辆、16074辆。截至11月16日美股收盘，理想、小鹏、蔚来三家市值分别为412亿美元、145亿美元、132亿美元。

在理想身上发挥作用的“规模效应”，并未同步出现在同时期的蔚来、小鹏身上，后两者甚至纷纷陷入“规模不经济”的怪圈——随着汽车车型增多、销量提升，成本不仅没有得到降低，反而造成亏损额进一步扩大。

关注新能源汽车的投资人江一告诉字母榜，前期对充电桩等基础设置的铺设和运维，成为拉开理想和蔚来、小鹏们盈利差距的因素之一。这也是李想一开始放弃纯电版本，只做增程式车型的原因之一。理想ONE最初曾规划有增程和纯电两个版本，但在综合评估之后，面对纯电车型充电难以及电池成本高昂的两大难题，李想果断押注增程路线。

在持续不断的亏损压力之下，进入2023年，蔚来和小鹏纷纷开启新一轮融资。今年6月，蔚来获得阿联酋阿布扎比投资机构CYVH Holding约11亿美元战略投资。7月，小鹏汽车获得大众汽车约7亿美元投资。

寻求外部融资补强现金流之外，蔚来和小鹏还在加强降本控制，率先对直营模式动刀。

今年9月份，《晚点Auto》爆料称，蔚来主品牌坚持直营模式之外，正在尝试旗下子品牌阿尔卑斯引入经销商模式，借此分摊门店建设和运营成本。小鹏更是主动关闭了一些低效直营店，重新放开经销商的加盟授权，转向大力发展经销商体系。

如果坚持走纯电路线，蔚来、小鹏们在前期基础设施建设上蹚过的亏损路径，雷军也看不到有任何避过的可能性。尤其考虑到小米早在2018年就定下了综合硬件净利润率不超过5%的铁律，雷军届时将要面临的投入压力，只多不少。

作为新势力中的代表选手之一，在2021年正式宣布造车之时，雷军就展露过对理想研究的迹象。

定位SUV的理想，除了增程式之外，还开了四屏交互、车载冰箱等内饰先河，甚至引来外部调侃：理想卖的不是车，而是冰箱彩电大沙发。

在车内安装家电，也是雷军梦想中小米汽车应该有的样子。宣布造车一个月后的直播中，2021年4月，雷军曾举了一组例子：今天的汽车里为什么不能集成一个新风空调功能，避免车内一氧化碳中毒？为什么不能装一个加湿器，解决空气干燥问题？为什么空调不能集成空气净化器功能，解决雾霾？为什么不能实现在夏天直接接一杯冰水？

“很多企业都在想怎么把这些东西拿进汽车，而小米打算把它们直接做进汽车里……”当时的雷军意气风发，称“我们首战即决战，（2024年）到时小米发布汽车一定会代表当时的尖端技术和尖端水平。”

随着理想在增程式加持下销量、利润同步上升，雷军对理想的研究又进了一步。今年10月份，36氪PowerOn爆料称，小米汽车已确定开发增程式电动车，且在官网上，小米已经发布了对增程系统设计开发工程师等相关岗位的招聘需求。

在纯电之外，增设增程路线，或许也跟雷军希望尽快形成规模有关。雷军此前曾给小米汽车定下过第一年销售10万辆，此后三年累计交付90万辆的销量目标。

根据天风国际证券分析师郭明錤的预测，小米汽车首款车型在2024年推出市场后，出货量预估为5万-6万辆。剩下的4万辆差额，可能就需要增程式产品来补了。

不过，面对日益激烈的新能源汽车市场竞争，想要在增程市场分一杯羹的雷军，可能要加快脚步了。

在2020年做出放弃增程路线的“痛苦选择”时，何小鹏给出的原因便是，小鹏想要在混动领域做出成绩至少需要三年时间，需要等到2023年左右，尽管届时混动价值依旧很强，但“再向后看就不一定了，2024、2025年会逐步消退。同时还会因拥有不同技术路线而带来不同的挑战。”

想要踏上这条逐步收窄的增程路线，雷军还需要来一场跟时间的赛跑。

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