撰文 | 孟会缘        编辑 | 星 晚        来源公众号 | 锌刻度（ID：znkedu）

最近，蔚来手机的一番“神操作”，向外界生动形象地展示了什么叫做“悄然问世132天，一朝自夸却出了圈”，不过这次是反向出圈。

只因新官上任不满一个月的蔚来汽车副总裁、手机业务负责人白剑，在社交媒体上进行了一次“蔚来手机可以单手截屏，你的手机可以吗”的话题营销。这番言论一经发出便引来群嘲，使得外界开始质疑该负责人的业务能力。

从小米、华为等机圈大佬“造车”， 到吉利、蔚来等车企明星“造手机”，双方都想拿下对方的市场，命运却出奇地一致，彼此的跨界之举纷纷遭到用户质疑。确实，曾经也有不少家电制造商如格力电器、康佳等尝试过跨界“造手机”，可惜最后都没有激起什么水花，可见贸然跨界绝非易事。

关键是，蔚来为什么非要顶着被群嘲的压力玩“逆风局”？

白剑自夸助力蔚来手机反向出圈事件，其实是外界不看好蔚来跨界造手机的一个典型表象。事实上，自蔚来有意“造手机”那天起，一直到新机NIO Phone发售四个多月后的今天，蔚来手机身上从不缺少争议。

白剑的言论引起争议

蔚来手机业务最初正式立项时，就在市场上引起过一番较大的讨论：终端设备已经陷入红海竞争的情况下，蔚来为什么非要在此时跨界而行？

从网络上的用户反馈来看，对蔚来手机不看好的表态居高不下。而且就新机发售后的市场表现而言，在发布手机产品后，蔚来并未官宣过NIO Phone的具体销量，甚至蔚来手机前任手机业务负责人尹水军卸任时，诸多媒体也认为背后的主要原因或许正是蔚来手机产品的销量不达预期。

部分网络用户的反馈

结合IDC披露的数据显示，2023年三季度，中国智能手机出货量同比下降6.3%，其他品牌市场份额仅为19.2%。即意味着，蔚来手机需要和魅族、联想、红魔等手机品牌，争夺头部品牌激烈角逐后留下的这不到五分之一的市场，压力之大可想而知。就连白剑在接任时都直白地表达过对此的焦虑，称其接替手机业务“鸭梨山大”。

当然，就李斌此前对蔚来手机的定位来看，其对外表示，“我们考虑做手机的出发点很简单，就是想给蔚来车主一款车机互联体验最好的手机，而不是从商业成功的角度去思考。蔚来是从车的角度看手机，而不是从手机的角度去看车。”换句话说，蔚来造手机是为了提升车主的用车体验，“哪怕超级好用的车钥匙也值得做”。

如果蔚来手机的目标客群不包括外部用户，仅仅只是想让一众蔚来车主买单，那么蔚来汽车的交付量或许就是蔚来手机销量的天花板。官方资料显示，2023年，蔚来共交付16万辆车，只完成了65%的年度销量目标。但即使所有蔚来车主全部选购蔚来手机，NIO Phone的销量也不过16万部而已。

问题在于，蔚来手机目前已经陷入非常尴尬的境地：一方面，大势所趋下蔚来正致力于“降本增效”，不想对短期内难以提升公司财务表现的项目进行重大投资；另一方面，因市场红利衰减，产品竞争力不足，NIO Phone有限的销量确实难以释放足够的利润。

从这个角度来讲，业内外对蔚来“造手机”这一决定的不信任与不看好，确实有理有据。

喜欢玩“逆风局”的车企明星不止是蔚来，还有吉利，而他们瞄准的市场也有小米、华为等机圈头部跨界而来。但问题是，大家为什么这么执着于攻入对方腹地？

在寒流席卷全球的时代背景下，汽车和消费电子两个赛道同时陷入疲软状态。

中国作为消费电子产品全球最主要的生产基地，承载着超过70%的全球产能。然而，根据海关总署数据显示，2023年上半年，国内手机、计算机产品、集成电路的出口额同比分别下降了14.8%、24.3%、17.8%，消费电子市场的颓势可见一斑。

汽车赛道与前者的境遇出奇相似，为深度激发市场消费潜力，“价格战”成为2023年汽车行业关键词。去年年初，自特斯拉主动调整价格展开价格战之后，国内车企纷纷开始卷低价，但这一举动不仅进一步压缩了他们的利润率，还将行业变成了一片“红海”。

事实证明，一味的追求“降本增效”并不能实现企业的“长期主义”，最重要的是寻找到新出路——去年，随着AIGC之风刮遍多个行业，借助这股科技潮来提振消费需求，成为大家度过“寒冬”的希望。业界认为，加速消费电子与汽车产业融合，扩大行业的想象空间或是最优解。

在中国电动汽车百人会理事长陈清泰看来，我国发展智能电动汽车的优势并不在汽车企业，而在通信企业、互联网企业和众多高技术公司。他认为，要充分释放这场汽车革命造福社会的潜能，必须将电动汽车与新能源、新一代移动互联网、智能交通、智慧城市实现融合与对接。

那么，跨界的业态融合既是下一步发展的关键，也是两个行业跳出既定框架的机会。

而就新能源车企和终端设备厂商本身而言，手机作为目前主要的终端切入点，随着用户对全场景智能互联解决方案的需求将日益强烈，可以预见的是，未来手机与车载系统的连接将更加深入，人、车、机三方的联动也将更加频繁。

为此，车企才渴望通过“造手机”打造属于自己的“智能物联网”，而且还要尽最大可能开发和占领更多的智能终端，将编织好的“智能物联网”变得更大（对选择“造车”的机圈企业而言亦是如此）。

如此一来，不仅打通了逆向发展空间，也实现了对另一行业的反制。因为只有统一手机和汽车的系统，为用户创造一个覆盖整个生活场景的生态闭环，才能巩固和保证自身的产业战略地位，避免被来自手机（汽车）的企业侵袭。

正如吉利控股集团董事长李书福所说的那样，“汽车智能化前景广阔，不能只停留在汽车产业。通过布局手机业务，消费电子产业与汽车产业深度融合，跨界打造用户生态链，可以实现超级协同。”

如果汽车厂商不想成为手机厂商的附庸，那么两者在未来必将掀起一场争夺市场与技术主导权的持久战。而彼时，处于同一个智能体系之下汽车和手机行业，两者之间的竞争将会是全生态的。

就目前而言，“车机互联”主要分为两类。其一是如吉利、蔚来这样的自研选手。前者耗资百亿收购了魅族，借助Flyme Auto为旗下极氪、银河、极星等子品牌赋能智能座舱；后者则组建了数百人的手机团队，自研车主专用手机NIO Phone。

其二是如华为和小米等手机厂商这样，通过操作系统来实现汽车和手机的互通。最早从系统层面打通车机和手机的是鸿蒙OS，此外，还有小米发布的澎湃 OS（Xiaomi HyperOS），以及Vivo推出的面向万物智联时代的跨终端操作系统蓝河OS。

两者的中间地带，也有汽车厂商和手机厂商向彼此伸出融合的触角。如哪吒汽车与黑莓达成合作；理想汽车、小鹏汽车都曾和OPPO打通手机和车机的生态，能够实现支持无感解锁、离车自动落锁、远程控制车门等功能；OPPO与长安汽车、比亚迪等传统车企在OPPO钱包中上线车钥匙功能。

总体而言，当下手机与汽车的连接仍基于应用层，主要满足解锁、车况监测、音乐、电话、寻车、导航等基础功能的需求。同时，各大厂商对于数据共享，以及在此基础上进行更深层次的生态共建和应用落地，还处于积极探索的阶段。

而对于移动终端掌握不强的车企来说，虽然可以通过与手机厂商的合作快速填补自身短板，且与推出手机的高成本相比，这种协作模式可以降低研发成本并缩短研发周期，但相对应的是，其与手机厂商的数据分属将成为需要彼此协商和解决的现实问题。

不难发现，手机与汽车之间的竞合关系已逐渐显现出来，手机也正在为汽车的智能化带来更大的想象空间，不过需要注意的是，眼下“车机互联”不论是在服务的延伸方面，还是在生态的构建方面，都处于早期阶段，想要看到“车机互联”为车企带来的具体成效还需要相当长一段时间。

放眼“车机互联”的未来，蔚来和吉利“造手机”之举或许并不是在做无用功，但其是否能从非议中逆袭成功，仍留待市场观察。