到底是谁率先发起了车圈价格战，现在怕是无从考究了。

但一个事实是，销量爆发的比亚迪已经成为各大汽车厂商对标的靶子。

发布会上，造车新势力的大佬PPT上，一边展示新车性能都在向保时捷、特斯拉看齐，一边表示定价会是同级车型中“最低价”。

就差把“不是比亚迪买不起，而是XXX更有性价比”打在公屏上了。

比如吉利银河在8月上市的银河E5，由于价格比亚迪元还便宜，已经成为很多人心目中高含金量的梦中情车了。

▶  图源：@吉利银河新能源

而其唯一的黑点，大概就是吉利董事长李书福此前炮轰价格战的言论了。

01

10万级家用SUV来了

“10万级家用SUV二选一，银河E5还是元PLUS？”最近，不少人陷入了这样的选车困难症。

本来车主是无需这样纠结的，闭眼入起售价11.98万的比亚迪元就可以了。

而且，在银河E5亮出庐山真面目时，舆论对它还是各种挑剔。

比如一点也不抓人的外观设计，实在太过中庸，开在路上泯然众人；比如尺寸比其它A+级SUV小半圈，只能算个紧凑版；比如充电口位于前翼子板，给充电带来很大不便……

▶  图源：@吉利银河新能源

车主过于挑剔，是因为当时银河E5给出的预售起售价是12.3万元。13万以内的价格，必然要被横挑鼻子竖挑眼。

但随着银河E5在8月初正式上市，舆论风向发生了180°转变。

原因很简单，吉利将指导价降到了11.28到14.88万，同时还给出了10.98到14.58万的官方优惠，这比比亚迪元plus还要便宜。

▶  图源：小红书

不得不说，吉利是懂用价格拿捏消费者心理的。

随着银河E5来到10万出头的价格带，人们有了新的评判标准，所有的槽点都不算什么了，甚至都成了眼中的优点。

10万块买一辆SUV，还要什么自行车？真香还来不及呢！

02

吉利向比亚迪的反击

事实上，在产品性能上，吉利绝对给银河E5上强度了，大有要掀翻比亚迪的架势。

而在创始人李书福心里，绝对也憋着一口气，誓要与比亚迪一较高下。

想当年李书福白手起家，创办了中国第一家民营轿车企业，后来在吉利营业额只有200亿的情况下，敢以几乎全部身家18亿美元收购沃尔沃汽车，是何等的雄心壮志。

“蛇吞大象”的勇气让吉利集团的发展走上了高速路，沃尔沃汽车的品牌价值从18亿美元攀升至180亿美元，吉利汽车则在2017年销量突破百万，并超过长安汽车，连续四年蝉联自主品牌销冠。

然而，新能源汽车的迅猛发展打了李书福一个措手不及，这其中比亚迪的弯道超车更是让人惊掉下巴。

比亚迪“壮士断腕”的决策发挥了关键作用。

2022年3月起，比亚迪决定停止生产燃油车，全力以赴发展新能源车市场，并在当年实现了186万辆销量，拿下自主品牌销冠宝座，打破了长安、吉利、长城三足鼎立的局面。

▶  图源：@比亚迪汽车

要知道，在2020年，比亚迪的年销量只有42万辆，其中新能源车销量才18.9万辆。说李书福没有不服气，恐怕是不可能的。

今年上半年，吉利和比亚迪之间就发生了没有硝烟的战争。

5月份，在比亚迪第五代DM技术暨秦L DM-i发布会上，王传福一句“百公里馈电油耗低至2L”的宣传话术引来了吉利的打假。

吉利控股集团高级副总裁、新闻发言人杨学良甚至公开评论，“还是实在一点好，估计老一辈科学家健在的话也会这么想。”

▶  图源：微博

当然，车圈大佬之间打嘴炮也不是一天两天了，最终还是要靠产品实力说话，而银河E5就被不少人看作是吉利卷土重来的王炸作品。

比如在尺寸上，银河E5是4615mmx1901mmx1670mm，虽然不够大，但2750mm的轴距，在紧凑级SUV里并不算短，比定位A+级的宋PLUS EV只短了15mm，比定位A-级的元PLUS、元UP更大。

在续航、动力方面，银河E5提供了49.52kWh和60.22kWh两种规格的电池容量选择，这就让车辆在CLTC工况下的纯电续航里程分别高达440km和530km；银河E5搭载的电机最大功率达到了160kW，百公里电耗为11.9kWh。

相比元PLUS，银河E5的各方面维度都有明显优势。

▶  图源：@吉利银河新能源

再加上极致的价格优惠，难怪有人说，吉利这是不给其他汽车商家留活路了。

03

车企价格战，没有赢家

虽然车企在价格上“卷生卷死”，但对于价格战的态度，并非都甘之如饴。

今年6月，李书福曾表示：“简单粗暴的价格战，其结果就是偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争。”

我们不探究一边反对价格战、一边打价格战的言行不一，但道理是没毛病的，一味的价格竞争，并不利于汽车行业的长久发展。

广汽集团董事长曾庆洪发表过相似观点，他认为，让利可以，但让本不可持续。企业没有效益就无法生存，对税收、就业及上下游产业将带来不良影响。

而2024年的车圈价格战，已经可以用“惨烈”来形容。

▶  图源：@比亚迪汽车

有媒体统计，仅4月份，就有超38家车企，共126个车系，进行降价或优惠调整，其中传统燃油车型84个，新能源车型42个。

如此罕见的大规模降价潮，消费者或许从中得到了实惠，但对销售利润的极致挤压，让一些车企、经销商、零部件供应商走到了崩溃的边缘。

换句话说，以低价换销量的车企，大多数都是在亏钱赚吆喝。

余承东在谈到智界S7的价格时曾表示，“目前智界S7四个版本的售价都是亏损的，就是想让更多消费者体验华为的产品，希望未来随着起量，成本可以平衡下来。”

雷军也说过，“小米每卖出一辆汽车都是亏的，反正也是吐血了。”

虽然这两位的说辞都有炒作的嫌疑，但也一定程度上折射出整个行业如今不健康的发展现状。

其实，任何行业从无序竞争到有序发展，都要经历一个过程。

目前看来，车圈的价格战短期内不会结束，但那些默默卷技术、卷创新的车企，必然才是最后赢家。