作者 | 陈平安

如果非要用一个词总结蔚来的近况，那一定是“扩张”。

这种扩张是多个层面的。一方面，蔚来在积极开拓新的市场，在三季度财报发布之前，蔚来董事长、CEO李斌和蔚来总裁秦力洪等高管花费了数月之久在欧洲部署和推进出海战略。同时，蔚来还在不断增加研发端的投入，这当中包括芯片、电池和手机以及即将发布的新品牌等。

扩张策略必然导致销售和研发费用的猛增，三季度蔚来的销售和研发费用分别为27.1亿元、29.4亿元，同比分别增长了147%、49%。

这也导致了蔚来当下正处于营收和亏损双增长的撕裂态势。今年三季度，蔚来营收130亿元，同比增长32.6%，其中交付新车31,607台，同比增长29.3%。

但相对应的，亏损也同时创下了新高。蔚来三季度净亏损41.1亿元，与上年同期相比增亏392.1%，与上一季度相比增亏49.1%。简单的估算，蔚来每卖一辆车就要赔上13万元。

从市场来看，这样的举措显得格格不入。今年十月，新能源汽车市场的增速正在放缓，各家纷纷出台了补贴政策，希望以利润来换取销量的增长，车企们的盈利能力正在被进一步压缩。

但在本次电话会上，李斌透露明年上半年之前，蔚来会发布五款新车，每季度的研发支出会保持在30亿元左右。短期来看，这样的上新节奏和研发规模无疑会使得蔚来本就糟糕的盈利状况雪上加霜。

李斌到底在打什么算盘？

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拜师比亚迪？

从目前能够得到的信息来看，蔚来的目的更可能在于想要建立一个类似比亚迪这样相对完整的产业链体系，希望通过短期的研发投入来换取一个更长期的竞争壁垒。

事实上，成本高企一直都是困扰新能源汽车盈利的首要难题。比如电池就占到了整车大概 40-60% 的成本。今年7月，广汽集团董事长曾庆洪曾在世界动力电池大会上，当着宁德时代董事长曾毓群的面激情发言，怒喷电池价格过高，称自己是在给宁德时代打工。而目前行业唯二完成盈利的特斯拉和比亚迪，也确实都是通过全栈自研的技术和产品实现的。习惯于用大周期的视角制定目标的李斌似乎也想走这条路。

截至到今年初，蔚来在动力电池上的布局还是以投资入股为主。比如2021年蔚来系的复奇资本就领投了动力电池厂商卫蓝新能源的B轮融资；今年3月，蔚来还参与了电池制造商欣旺达一笔高达24.3亿的融资，关联公司蔚瑞投资增资2.5亿元。

但今年以来，蔚来自己下场制造的信息越来越强烈，今年年中，李斌在一季度电话会上表示，蔚来已组建超 400 人的电池相关团队，将在 2024 年推出 800V 高压平台电池包。

随后便传出消息，蔚来将投资2.185亿元，在上海建立动力电池相关的研发实验室。《晚点Auto》在今年8月也报道，蔚来汽车正在自研磷酸锰铁锂和 4680电池，并计划量产这两种电池。

直到今年10月底，蔚来电池科技公司的成立似乎为这则传闻划下了句号。该公司不仅由李斌担任董事长，也由蔚来控股有限公司全资持股。

不只是电池，蔚来也在发力自动驾驶芯片。据李斌介绍，蔚来从去年开始就在积极研发AD（自动驾驶）芯片，目前团队已经有 500 人。根据蔚来的说法，AD芯片和算法是强相关的，结合他们的算法来研发，不仅更高效，还能进一步提高他们的毛利率。

不过，这种大量的研发投入显然需要相当规模的销量去摊平成本。蔚来目前在售有6款车型，但是至今仍没有跑出一款销量过万的爆款。而最近三月的整体销量分别为10677辆、10878辆和10059辆，从数字上看也没有表现出明显的增长趋势。

10月市场还表现出了增速放缓的趋势，整体市场销量为44.73万辆，环比下降17.43%，同比增长52.79%，同比增速相比本年度较为"特殊"的四月还要低，年累计增速首次进入100%。

这样的情况下，蔚来去哪寻找增量？

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不得不做的选择

蔚来把目光转向了大众市场。

在这次的电话会上，李斌表示，未来会推出两款大众型车型，分别覆盖20-30万元和20万元以下两个价格区间，并希望大众化市场车型单车销量能够每个月卖到5万辆。

这确实是看起来更合理的选择。汽车是典型的规模产业，规模起来才能挣钱。但蔚来当前在售的车型均为高端价位，平均单车价格更是来到了43万元，超越了奥迪的30万元，和宝马并驾齐驱，从产品线来看就天然存在天花板。

在之前的文章《掉队“新势力”，蔚来要做选择题》里，伯虎财经曾提到，国内高端市场本就容量有限，根据中信证券的研报，2021年中国乘用车市场30万以上的SUV车型占比仅为9.6%。而且随着比亚迪、长城、长安等玩家品牌向上需求强烈，纷纷推出高端车型，想在这个价位走量几乎不可能。

所以摊平成本的机会必然在大众市场。10-20万价位一直是中国家庭的消费主力，根据《中国人口普查年鉴-2020》数据显示，在有车家庭中，81.2%的家庭开的是20万元以下的汽车。

同时整个新能源市场也在从过去的要么高端、要么低端的哑铃型结构向更健康的纺锤型转变。乘联会秘书长崔东树今年5月表示：“预计未来20万元以下车型市场占比将会在70％以上。”

从这个角度来看，深耕产业链既是长期主义，也是无奈之举。聚焦中低端市场的车企们有不少，零跑、哪吒都通过低价策略换得了相当的销量，但仍然深陷亏损泥潭当中，可见一味低价也并不是盈利之道。李斌也在电话会上讲到，对于大众化市场，如果没有垂直整合能力，达到20-25%的毛利会非常困难。

在大众车型上配备自家生产研发的自动驾驶芯片和电池，无疑会为蔚来提供更大的利润空间，抬升大众车型的毛利。

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年内能盈利吗？

一向敢言的李斌这次也贡献了不少FLAG，比如”明年4季度蔚来品牌实现盈亏平衡”。

从目前的亏损情况以及放出“每季度研发保持30亿元投入“的规划来看，李斌敢于放话的底气可能更多的来自于对于大众车型的看好。

从整体的产品矩阵来看，大众车型的加入确实能够补足此前在中低端市场的缺失，产业链的布局也能让蔚来吃到更多的利润。

但现实往往比较骨感。首当其冲的就是产能问题依然存在，今年10 月中旬，蔚来位于合肥的两座工厂受疫情影响停产，产能大概减少了2000-3000辆，抗风险能力依然不足。同时大众市场不比高端市场，以蔚来目前规划的年产30万的产能来看，很难预测到时候是否能抗住需求。

其次，过去蔚来的核心是用户思维，也就是说谈论起蔚来的核心竞争力，很难避开与之配套的服务。蔚来曾提到，公司始终维持高端的战略定位，希望通过较好的毛利率在品牌管理和用户社区方面给车主带来更好的服务和体验。

但问题是，这套方法在高端用户身上很实用，但是在大众市场呢？蔚来是否还能给予大众用户们同样配套和贴心的服务？又或者用户们是否吃蔚来这一套？毕竟对于价格敏感型的用户们来说，性价比是他们更加关注的指标。

截至三季度，蔚来的现金储备为514亿，这个体量的现金足以支撑蔚来去做长期的规划，同时经过二季度的产品迭代震荡，蔚来交付重回五位数也证明了其品牌调性的确立。

但在高端市场增量有限，中低端市场还需要补课的情况下，蔚来品牌想在明年四季度完成盈利，希望确实不大。

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