外行看热闹，内行看门道。从比亚迪到华为，中间隔着“蔚小理”新势力代表，小米的这条致敬路径，俨然是一条智能汽车的进化之路。在小米汽车技术发布会前夜，雷军在五个城市包下电子大屏，以汽车工业新人的姿态，分别向比亚迪、蔚来、小鹏、理想、华为等国内新能源汽车先行者致敬。

与其说是致敬，不如说是传承，小米的野心，是想“开宗立派”，成为智能汽车、乃至世界汽车行业的先行者。“当下，汽车工业全新使命，就是打造移动智能空间，这就是小米造车的出发点”，这意味着小米需要从设计到生产，从硬件到软件，必须给市场带来颠覆性的“新东西”才能在下半场站稳脚跟。

12月28日，3个小时的汽车技术发布会，让世人看到了小米在电驱、电池、大压铸、智能驾驶，以及智能座舱五大智能汽车核心技术方面的先进技术表现，造车的实力毋容置疑。

小米汽车的发布，也完成了“人车家全生态”的关键闭环。小米拥有全球最大的消费级IoT平台，而不久前发布的小米澎湃OS，被誉为“万物互联的公有底座”，全面打通“人”、“车”、“家”场景，实现硬件设备无缝连接，实时协同，带动产业链合作伙伴，共创以人为中心，主动服务于人的超级智能生态。

至此，不难发现，作为科技大厂的小米，最大的倚仗是，以先进的认知、先进的软硬件融合能力和先进的统一系统、生态，贯穿全栈技术与全场景体验。“科技x 生态”，是小米独特的路径，只有最先进的科技和最完整的生态，才能做到真正的“移动智能空间”。

汽车行业从商业化第一天开始，其实就是一场围绕效率展开的游戏。

当上世纪初汽车还是上流社会的奢侈品时，福特率先开启的制造革命让汽车慢慢进入普通人的世界。他将汽车制造分拆为若干环节，将工人固定在每个环节上，从而有序制造。流水线似的工作流程在大幅降低生产成本时，也迅速提升了产量。在流水线引发的效率革命下，福特T型车以性价比价格、更高的产量，迅速抢占市场。

效率革命没有终点。上世纪中后期，日本丰田把“精益生产方式”引入了汽车工业，取消没有提升价值的工作，将零部件库存减少到最低，以此应对市场的不断变化，进一步提升了生产效率，节约成本，从而引发了汽车行业的第二次效率革命。靠着这次效率革命的红利，名不见经传的丰田跃升至全球主流车企。

离我们最近的一次效率革命发生在上个十年，而大众将模块化平台带到了汽车制造中，模块化能在制造环节中减少90%的零部件装配数量，并能完成快速迭代和新车型开发，如今大部分车企都陆续实现了模块化管理。

在汽车工业进入到新能源时代时，燃油车的生产方式已经显得效率低下与陈旧。特斯拉与小米所掀起的新一轮效率革命，表明新车企没有历史负担，能够更从容地接纳与创新。这次效率革命的代表，便是一体化压铸技术。

特斯拉在Model Y将全新一体化压铸技术量产，让汽车工业进入到第四次效率变革后的新阶段，而小米汽车SU7在改良更新一体化压铸技术的同时，还是国内唯一一家同时自研大压铸设备集群和压铸材料的厂商。

一体化压铸技术可以通过压铸工艺将金属零部件集成在一起，减少传统铸造工艺中的材料浪费，还能实现零部件之间的减重目的。在汽车轻量化和效率提升成为当前汽车工业中的大势所趋时，一体化压铸技术能在降本、提效、缩短生产周期并提升产量与质量等方面有很大优势，尽管特斯拉尚未解决生产设备成本高、自动化性能不稳定等痛点。

小米汽车通过自主研发“9100吨一体化大压铸集群”，解决了目前在该技术中存在的问题。

小米汽车工厂9100吨的锁模力强于特斯拉现有工厂。一位知情人士告诉光子星球，大概6000吨锁模力只能做一个A级车，B级车的厚底板水平，9100吨可以做C级车，未来可以做D级车与MPV等。特斯拉9000顿锁模力的德州工厂生产Cybertruck。

并且小米汽车的单个大压铸集群设备占地面积相当于两个篮球场，自研压铸岛全套流水线，包含60个设备能精密控制433个工艺参数，并可以通过视觉大模型对压铸工艺质量进行判断。“目前行业里还没一个公司能把这个压力集群的所有设备，都给你做个一揽子交互。”

针对特斯拉在一体化压铸安全性和维修成本方面的短板，小米推出了自研的小米泰坦合金，以解决两个技术痛点。雷军在发布会上说，这是小米借助AI能力，在1016万种配方中，遴选出兼顾强度、韧性和稳定性的最优合金配方，如此一来，在小米汽车身上，小米泰坦合金带来的结构安全性可以成为打消人们对一体化压铸技术顾虑的最优解。

大压铸是雷军在发布会上着重介绍的一个部分，也可以视为小米智能制造的一场“成人礼”。一位业内人士提到，小米之前布局了手机的“黑灯工厂”，这次给汽车设置了一个自动化程度非常高的工厂，全行业里面能同时拥有两类工厂的品牌绝无仅有。

“小米汽车从一出生就是自有工厂，从这个手笔你也能看到雷军的决心与雄心。”

当雷军在大屏幕上展示出小米SU7 MAX的零百加速2.78s时，代表电动汽车性能极限的保时捷Taycan Turbo和特斯拉Model S失去了领跑权。

“好车不一定是性能之车，但性能之车，一定是一款好车”

性能优先是小米汽车对未来产品规划的主要方向，无论是雷军在进行技术讲解和产品参数分析时，还是小米汽车首席设计师李田原在介绍小米SU7设计理念时，都是将极致的性能作为第一考量因素。

在目前国内新能源车企都在卷智能驾驶、智能座舱和硬件堆料时，小米汽车没有随波逐流，反而清晰认准了小米汽车能够通过小米强大的技术积累和研发能力，在未来市场竞争中的良好前景，并一以贯之。

极致的性能需要强大的电机驱动，小米汽车搭载的两款电机V6和V6s，能达到21000转，V8s能达到27200转，峰值扭矩可以达到635牛米，效率为98.11%。作为传统燃油车的性能代表，V6和V8发动机在追求极致动力的用户心中有着神圣的地位，这也是雷军为什么将两款电机命名为V6和V8的原因所在。

据一位小米汽车人士透露，V6与V6S代表着小米因循行业通行的解决方案，而V8则是跳出现有材料，完全自研。

此外，雷军还展示了正在研发阶段中的小米下一代超级电机，成功实现了35000转的最高转速，良品率更高、预紧力更好，比特斯拉的电机强大很多。尽管这款电机量产还需要一定的时间，但从数据可以直观感受到小米汽车对性能调教源源不断地投入与深耕其中的决心。

而作为支撑电动汽车性能表现的前提，动力电池因占据整车成本第一，而尤为重要。小米汽车自研的CTB一体化电池技术集成效率达到77.8%，是目前全球最高体积效率。值得一提的是，大部分厂商通过引入多个电池供应商以确保不受制于人时，小米则提供了兼容宁德时代与比亚迪的开放性方案。

CTB一体化电池包是将电池包和汽车底盘融为一体，能有效降低底盘的厚度并提升底盘的结构强度，小米称CTB一体化电池包能实现电池包+底板只有120mm的厚度，这就能够让车内空间更大，驾乘体验更加舒适。

一位知情人士透露，CTB增加了电芯排列的空间，据了解小米SU7只采用了最保守的871V电池方案，理论上可以增加到1260多公里续航。

“小米立志做电动车冬季续航之王”，为了实现这个目标小米的高效双模热泵技术成为亮点，电池在最佳温度下才能保证续航的稳定和长久。小米电池高效双模热泵技术可以在极低温环境下，将整车多余的热量供给电池和座舱，同时保证电池温度在最佳范围内和车内空间的适宜温度。

通过电机和动力电池两方面在现有技术下的优化和高质量表现，小米SU7的性能将扮演着市场“开瓶器”的作用。

塞翁失马焉知非福。雷军在演讲中提到，小米汽车花了三年造车，确实有点慢。入场虽晚，但让小米有充足时间和经验，去寻求更底层的技术突破。诸多细节都可以看到，如果没有从底层的自研，绝无可能有如下突破：为了更高转速，与首钢联合研发高强度材料；为了安全，首创倒置电芯技术；电池隔离防护层采用了宇航服上使用的气凝胶而非业内普遍采用的泡沫胶等等。

小米澎湃OS是小米汽车嵌入小米生态的基座，也是小米汽车的独特基因。

小米造车很容易让人联想到其十多年前切入手机赛道的场景。与当年不同，如今小米汽车除了有自建工厂与全栈自研的技术加持之外，还有一整个完整、成熟的软硬件生态。

本次发布会的主题“跨越”，代表的不仅是小米以智能手机厂商的身份跨界造车，更在于小米智能生态所赋予的独特路径。

汽车是典型的离散制造行业，不同零部件的组装加工催生了大量信息数据，以至于车企不得不在“一域一套系统”的供应链状态下，通过唯一的VIN（车辆识别号码）来跟踪其生产历史，完成最后的“拼合”。

传统车企在高度碎片化的生产模式下，整车各域大多采用第三方解决方案，例如博世供应刹车，那么刹车使用博世系统；麦格纳提供车机，那么车机系统采用了麦格纳，留给车企自主发挥的空间异常有限。

一位车企工程师告诉光子星球，以前造车类似于联合国，大家说不一样的语言，坐在一块通过即时翻译器沟通，效率相对较低。小米澎湃OS则让大家使用同文，这样免去了过去的问题。

小米基于操作系统的全栈自研布局，在合作基础上主导研发、把控生产，让零部件各域实现了系统上的统一。而新的生产方式，为小米澎湃OS“上车”提供了广阔的发挥空间。

车机互联方面，尽管当下有蔚来、华为、魅族等互联路径，但本质上还需借助手机作为信息流转的枢纽，车机局限于手机与屏幕的联动。

相比之下，小米的Xiaomi Hyper Connect为车机互联提供了更多可能。

首先，小米手机或智能家居用户登录后不会有陌生感，小米澎湃OS系统的图标、字体、动效都与目前手机端一摸一样。操作以拖拽为主，比如APP可以任意拖拽，适应改变大小，跟手机的交互是基本是一样的。

用户可以通过任意终端设备调用其他智能硬件的功能，也可以将中控不支持的应用自手机Pin到车上，让互联从手机投屏延展到平板娱乐、户外投影乃至其他智能家居。另一方面，澎湃OS还支持同一账号下的小米生态内设备无感连接，无需再次适配。

标准化接口的加入将小米汽车打造成一个开放的“乐高式”基座，大量开放式的可插入零部件可以极大丰富车内空间和体验。如自车载CarPlay与iPad专属配件应用来看，小米澎湃OS的可拓展性，使得用户可以自主扩展其他智能设备，例如米家香薰、键盘，乃至后座两个独立的Pad插槽。

此外，雷军在发布会上展示的儿童安全座椅，便是其与小海豚合作推出的延展硬件。通过中控屏四周预留的Pin点、椅背磁吸支架与储物箱等延展空间，第三方硬件可以通过小米CarIoT接口协议顺畅融入“人家车”之中。

小米澎湃OS为小米汽车带来的生态扩展性，是其“移动智能空间”的一个典型特征。

一位知情人士透露，小米这种“乐高式”基座，为多端分布式存储，乃至计算提供了可能。“手机有一个小功能，就是可以把手机应用PIN到车机上，PIN完后车的屏幕就变成一个显示屏，你可以通过语音看电视，然后通过我的手机应用来提供一些命令要求和算力要求，所以车的主屏就变了无限应用可能性。”

据了解，目前系统可以pin大概1000多个米家相关设备。

至此，我们不难理解为何造车让小米“人车家全生态”完成闭环。唯有造车，才能为既往产品线中的“人”和“家”两部分补上连接环节，真正实现技术上的大融合，让内容、应用、交互在全生态内深度流转。

智能驾驶，智能汽车的必争之地。被华为、小鹏、特斯拉等一线选手持续提速的智驾之争，显然是小米造车面临的一项大考。如何依靠既有技术与平台来尽可能缩小甚至消磨“后发者代差”，对小米造车的进一步发展至关重要。

自发布会上看，面向雷军提出的“2024年进入第一梯队，智能驾驶覆盖覆盖全国主要城市”的智驾自研目标，小米在智驾方面所呈现出的是已BEV（自适应变焦）与网格超分为主的底层算法，辅以雷达补盲的基础路径。

其中BEV变焦是小米早在去年816发布会上便已提出的技术，主要通过类似于“鸟瞰”的形式来动态放大环境并网格化，其最小感知范围达5厘米。而网格超分则是一种超分辨率的矢量算法，在BEV将车周环境网格化、放大化后保障识别精度。

我们不难自前者中看出近两年移动影像技术在变焦方面的演变痕迹，后者早在手机厂商通过运行《原神》来展现硬件性能的“花活儿环节”中有所呈现。不得不承认，科技大厂跨界造车亦存在一定技术优势。

况且相比底层算法，大模型相对更能体现大厂的科技力。

与多数玩家的高精地图路线不同，小米在辅助驾驶方面以自研道路大模型为答卷。据了解，小米方面收集了大量复杂路况信息训练该模型，可实时生成道路拓扑。这既承袭了小米早些时候提出的大模型战略，也一定程度上规避高精地图路线可能遭遇的道路变化、驾驶隐私数据采集等问题。

总体来看，小米“只发技术，不发产品”的发布会在车辆性能、智能空间与智驾三个维度均给出了颇具诚意的答卷。尤为可贵的是，即使是在新能源车智能化持续演进的时代背景下，小米仍坚持将车辆性能作为发布会重点内容，其深入行业的决心可见一二。

“从底层核心技术做好，认认真真做一辆好车，通过15年到20年的努力，成为全球前五的汽车厂商，为中国汽车工业全面崛起而奋斗。”

有业内人士分析，曾经的理想就像第一次进入手机行业的小米一样是“一条鲶鱼”，挑战与围猎并存是常态，而今小米造车也是如此。

可以预见的是，在汽车产业步入“第二个百年”时，小米正在成为新一代推动者，率先在全球走出一条“科技大厂、生态造车”的新路径。