2023年的12月末，雷军扔出了新能源车圈最后一颗炸弹，也是小米汽车首次亮相于世人面前。

而这场发布会，也继承了小米品牌一贯的风波，引发了车圈巨大的舆论争议。

在发布会前，雷军在微博致敬比亚迪、小鹏、蔚来、理想、华为友商就引得车企高管们吐槽，其中吉利集团副总裁杨学良转发微博表示， “人要是总想着被致敬就完了，但人要是总想着致敬别人也没啥出息”；而极氪副总裁朱凌也发博暗示小米汽车的营销越来越像保健品行业了，甚至锐评“上一个喊出生态造车的好像还是乐视手机”，可谓不给小米汽车留一点脸面。

而在发布会后至今的半个月期间，关于小米汽车的讨论不仅没有随着时间的推移停息，相关热度反而越来越高，在各类社交媒体平台上甚至不乏各家“粉丝”相互攻讦的帖子。

而具体争论的内容，大多都是围绕着“雷军发布会上的'最'”来展开——据媒体统计，在3个小时的发布会期间，雷军多次使用了“最”来形容小米汽车的技术实力。在雷军公众号的全程回顾中，“最”字更是出现52次。全球“最”高体积效率、“最”高转速、业界“最”庞大硬件生态，诸如此类，雷军毫不吝惜。

那么，如果回归到最重要的产品上，雷军在技术发布会上提到的小米汽车“电驱、电池、大压铸、智能驾驶、智能座舱”五大亮点含金量究竟如何？与当前新能源车企使用的套件相比性能如何？能让小米汽车“后发制人”的真正的破局点究竟在哪里？

作为小米汽车的第一场发布会，雷军选择了以技术发布为主，不发布产品的路线，主要围绕着电驱、电池、大压铸、智能驾驶和智能座舱五大领域的技术进行了重点介绍。

在时长三个多小时的发布会中，小米汽车的自研电机被安排在了最前面，也从侧面也显示了雷军对其的信心。具体来看，小米在发布会当天带来了V6、V6S和V8S三款电机。

其中，V6与V6S便是小米汽车自去年底便已被成功研制并定于今年8月对外发布的首款超级电机，目前已经进入量产阶段，将会搭载于小米的首台电车SU7之上。从数据上来看，V6S的最高转速达到了21000rpm，扭矩为500N·m，对外输出的最高功率为275kW。

要知道，目前性能最强的电动汽车Model S Plaid所搭载电机的最高转速也不过20000rpm，V6S更是远远超过了被雷军视作竞品的保时捷Taycan Turbo的后置电机。

而在对V6S的介绍过程中，雷军还不忘cue一下同在跨界造车的手机友商——华为。

具体原因则是就在小米电机发布前一个月，华为率先发布了每分钟22000rpm转速的电机，摘下了世界最高转速电机的成绩，而虽然没有摘下转速的桂冠，但雷军表示，“仔细研究友商电机，发现除转速外，最高功率、最大扭矩、功率密度等三个关键指标上都比我们弱不少”，“我还是可以自豪地说，小米超级电机V6和V6s依然是同级别中最领先、最强大的电机之一。”

在已经发布量产的电机外，雷军还介绍了当前正在实验阶段的超级电机V8s，并宣布将于2025年正式面向市场推出，而其所拥有的27200rpm超高转速，也刷新了全球电机转速的天花板，并且功率密度也达到了10.14千瓦/千克，比基础标准高出10倍，甚至超过了特斯拉当下最先进水平的60%（6.22千瓦/千克）。

但这样仍在实验室的产品就被拿出对比，让很多消费者和车圈大佬们感到“不适”，在1月11日零跑汽车举办的开放日上，创始人朱江明表示，“今天聊今天的技术，应该用在今天的产品上，而不是今天聊明天的技术，而用在后天的产品上”，也被部分人视作是对小米此举的看法。

总的来说，从纸面参数的对比来看，在核心的电机技术储备方面，小米汽车已经拥有了足够同友商抗衡甚至能压人一头的资本，但想要谈得上凭借电机实力真正达到出众的地步还为时尚早。同时，也希望小米能按时将V8s落地，毕竟一款新技术新产品从实验室到消费者手里的难度，不比无中生有小多少。

而在电机之后的电池领域中，虽然因为有着“宁王”的存在，导致除比亚迪外几乎所有车企比拼的都只是供应链技术，但小米却仍然给出了一些新的增量。

譬如，当下所有车企都在谈的800V高压平台，小米也给出了他们的“答案”。雷军表示，当前超过500V的车型都将自己称为800V，而小米SU7的800V电池包则是由小米、宁德时代的上千名工程师历时两年完成，最高电压达到了871V，是实打实的800V平台。

电池安全方面，小米采用了行业首创的“电芯倒置”技术，泄压阀朝下，极端情况快速向下释放能量，最大程度保证乘员舱安全。在物理防护方面，其采用14层防护，包括3层顶部支撑、3层侧面防护和8层底部防护，加上配备7.8㎡双面主动冷切方案，具备行业顶级散热和隔热能力。

而在最近大火的电池热管理中，小米通过17层高压绝缘防护以及双大面冷却面积等技术手段，实现了在55°C满电情况下的安全可靠性。同时，还在电芯两个侧面铺设了0.6m²气凝胶，即便水冷系统不工作，也能确保无明火无热蔓延，这是目前全球最高的水平。

其实，从电池的相关技术看下来，我们都能深切感受到小米汽车想做出些什么的诚意，相关电池附加技术也是真的很多很新很强很值钱，但这里毕竟是“宁王”的领域，小米即便绞尽脑汁，也很难为市场带来领航时代的新东西。

而在“极致”转速的电机与真正800V的电池平台之外，小米汽车在技术上的另一个重要布局为“大压铸”。

其实，一体化大压铸已流行多年，在资本市场上也被连续炒作过多轮，而本次小米汽车发布会上专门提到，则是因为雷军表示，“小米凭借自研9100t超级大压铸技术Xiaomi HyperCasting，成为国内唯一一家同时自主研发“大压铸设备集群”和“压铸材料”的汽车厂商。”

官方强调，小米超级大压铸的独特之处在于其不仅仅是引入一台大压铸设备，还自建了大压铸工厂，并且完成了大压铸产业链里几乎所有环节的全栈自研。同时，相关压铸材料“泰坦合金”也是由小米借助AI的实力进行全栈自研的，而其也因此跃居成为“国内唯一拥有量产自研合金材料的汽车厂商”。

此外，小米似乎也在一定程度上利用设计解决了一体化压铸技术维修的难题，在小米汽车发布的“答网友100问（上集）”文章中，官方表示，小米SU7尾部采用了三段式设计，在一体化大压铸后地板的基础上设计了缓冲区，常规碰撞只需要更换缓冲溃缩区，维修成本和传统设计相同。

但是，一体化大压铸作为典型的长期主义技术，采用该技术的车型销量必须足够才可以分摊固定成本，而完成了大压铸产业链里几乎所有环节的全栈自研的小米汽车更是如此，也变相为小米汽车的销量增添了又一重负担。

以上便是小米汽车偏向硬核硬件的三大技术，发布会当日看下来给我最直观的感受就是雷总的新技术真多、硬件技术都“遥遥领先”，但过后仔细回味，好像这些优势，都不足以成为决定消费者一定要购买小米汽车的理由。

而在硬件之外、小米最应该打出优势的智能驾驶和智能座舱中，却因友商们早已内卷一年，所以与第一梯队相比，好像并没有特别出彩的要点。

具体来看，小米的智能驾驶系统中采用了最顶尖的硬件配置，包括两颗英伟达Orin高算力芯片，综合算力高达508TOPS。感知硬件则包含1颗激光雷达、11颗高清摄像头、3颗毫米波雷达和12颗超声波雷达（Max版车型）。

不过，虽然小米的配置十分豪华，但一直以来，不同于特斯拉，中国车企一向不吝啬于感知硬件的配置，都是越豪华越好，以比亚迪在2023年发布的腾势N7为例，其也采用了英伟达Orin-X智驾芯片，同时配备了高感知系统超远距高精度双激光雷达、高精度毫米波雷达、800万前视摄像头等高达33个传感器，丝毫不输于小米的配置，而其他一线智驾车企如华为、小鹏也大抵如此。

在算法层面，小米汽车采用了BEV+大模型+占用网络的技术组合，构成了小米智能驾驶的三项关键技术，而遗憾的是，作为特斯拉率先探索出的智驾架构，该领域早已“人满为患”，相关一线智驾车企均有相关技术的储备，而小米并没有“王炸”产品，只能算得上在已有的路径上“修修补补”，再进一步。

而在智驾落地的时点上，由于入局晚的原因，小米已经是远远落后了，以华为、小鹏这两个代表着中国智驾最高水平的企业为例，它们早在去年就宣布了全国百城NOA的落地，并加速推进至其他城区，而小米何时能真正落地，我们现在还尚且未知。

此外，作为“人车家全生态”的最后一环，小米汽车的智能座舱也很难看出有什么新意。

小米的智能座舱采用了“以人为中心”的交互架构，采用了高通最新5nm制程的车规级芯片8295高算力硬件平台，配备有16.1英寸3K超清中控屏、56英寸超大HUD抬头显示以及7.1英寸翻转仪表屏，同时，小米Pad也可以挂接上车，成为第二块、第三块生态扩展屏，实现五块屏联动交互。

但，小米的智能座舱好像除了屏幕大了些，交互自然了些外，并没有什么专为汽车生态的创新，甚至还会给人一种“缝合怪”的感受。而至于雷军提到的可以与苹果用户设备无缝兼容的优点，反而给人一种类似于蔚来为了生态而去造手机的荒诞之感。

总结下来，如果你对小米造车有着突破性、引领性的预期的话，那这样的“缝合怪”大概会令你十分失望；但如果只是以一家跨界而来的造车企业的标准要求的话，那小米汽车绝对是满分中的满分，而出现这样落差的结果，还是因为中国车市实在是太卷了。

其实，抛开关于具体技术和舆论的讨论外，无论是小米还是市场，最需要思考的是应该是小米汽车的出奇制胜点究竟在哪里。

对于消费者们来说，自然希望小米汽车能复刻小米手机的成功路径。2011年8月，小米手机一代正式发布，售价1999元，彼时，国外大品牌手机作为高端产品，普遍价格都在4000元以上，可以说，小米手机开启了国产机性价比的时代，

而从舆论上来看，大家也对小米汽车给予了如同小米手机一般的期望，希望雷总推出一款足够廉价、足够优秀的产品。

但是，在发布会前两天，雷军便开始有意无意地为小米SU7的高成本打足预防针：在12月26日的一条微博动态中，雷军回顾小米历时3年的造车历程，并表示汽车工业非常复杂，对自己、对小米，都是一个新的开始。为此，小米已汇聚了上千名专家级别的人才，投入上百亿元，埋头苦干超过1000天。

在回答网友提问时，雷军表示，小米汽车的定价还没有最终确定，“不过SU7确实有点贵，但请相信，小米做的是有理由的贵”。

而在的小米汽车技术发布会现场，面对台下观众喊出的“九万九”、“十四万九“，雷军也直言电池成本都要十几万了，用这样电池包的新能源车的均价都在40万以上，希望观众尊重一下科技，而这也意味着小米SU7的价格很可能会比人们此前猜想的更高。

虽然无论价格是二十万、三十万还是四十万，我相信雷总造出来的车一定是同小米手机一般最具性价比的，但这么高的价格，显然不是为了年轻人而准备的。就像有网友在雷军的评论区说的一样：“米粉只是变老了，并不是有钱了”，也透露出了大家在选车购车中真正的需求——性价比足够的前提下尽可能低价，因为年轻人，真的没钱。

但对于小米来说，造车不是为了噱头而炒作的事件，而是一个长期主义要做的事情，作为打下品牌基调的第一款车，自然是越高端越好，毕竟，推出车型的经济性越强，也越会推迟小米盈利的质量和扭亏为盈的时间。

但这又出现了相悖的问题，如果定价过高的话，这又与小米这么多年积累下的性价比之王的品牌形象出现了背离，行至此处，谁又能说这样的印象是优势而不是累赘呢？

而从长期来看，在最简单最直接的价格之外，小米背后筑起的生态和产业链能带来的智能化变革，或许才是小米汽车最锋利的那把“剑”。

同华为一样，作为从智能手机起家的公司，小米也是十年如一日地同消费者接触，并在智能家居领域积累了丰富的经验，如果能将这些经验有效地转化到汽车领域，可能会在车辆智能化方面形成差异化竞争，成为汽车市场中的一条鲶鱼。

此外，小米还有着华为所没有的优点，在官方的集中回答中，小米表示，从一开始就决定要在设计、研发、制造等全链路全栈自研，由小米全资造车、风险自担。这不仅是小米all in造车的决心，更重要的是，小米认为只有全资造车、全栈把控，才能把控好汽车每一个环节的品质与用户体验，也会避免同华为一样在合作商、门店之间协调而不得不做出让步的情况。

但从另外一个角度来看，小米也放弃了一些东西——作为自建的产线的车企，几乎已经封死了对外输出智能化的道路，所有的车机厂都会将小米汽车看作是纯粹的竞争对手，没有任何可以合作的空间，毕竟，国内有许多车企都如上汽一般，与华为合作都怕丢掉“灵魂”，更别说已经下场造车的小米了。

不过，既然做出这样的选择，也是雷军和小米经过深思熟虑研判的道路，现在只能祝福小米汽车好运，在卷到极致的中国新能源车领域中打拼出新的成绩吧。

押注了上百亿资金和雷军赌上人生和全部声誉的第一款小米汽车SU7，正在一层一层地揭开它的面纱，但并没有什么破坏性的技术突破，还有绝对不会很亲民的价格，都让小米SU7上市后的走势变得越来越扑朔。

不过，无论如何，雷军和他与小米汽车已经没有回头路可走了，也衷心希望小米汽车能拿出一个对于车厂和消费者两方接受程度最大化的价格，来走好它们的第一步。