从去年开始，华为的智驾成果便不断释放出来，一边是号称遥遥领先的问界系列的大卖，对外展示了华为强悍的科技实力；另一边是华为汽车BU的分拆融资，在业界引发了广泛关注，再次让外界看到了华为在“造车”上的立场和态度。

作为华为车BU独立后的第一单，1月22日东风岚图宣布，与华为智能汽车解决方案单元签署战略合作协议，通过合作车型在多领域探索创新，加速智能技术大规模商业化落地。从这里不难看出，在酝酿许久之后，华为的智驾技术到目前，已经进入全新阶段了。

配图来自Canva可画

强强联手背后的双向奔赴

其实，东风岚图与华为的合作看似突兀，实际上从双方接触的情况来看，这次联手绝非空穴来风，而是长期积淀之后水到渠成的结果。

一方面，双方有着深厚的合作基础，在智能化合作方面有着广泛而密切的联系。从业内来看，有上汽董事长“汽车灵魂论”在前，华为想要与其他国企合作，其面临的考验相当之大，因此如果双方没有良好的合作关系，以及极为开放的心态的话，双方要想深入推进智能化合作是很难的，所幸东风与华为合作的基础足够深厚。

2014年，东风与华为签署战略合作协议，双方宣布在汽车电子、智能汽车、IT/ICT信息化建设等领域，展开跨界合作；2018年8月，东风集团与华为签署深化战略合作协议，进一步提出双方在汽车“新四化（智能化、网联化、电动化和共享化）”、企业信息化等领域深化战略合作，并开展基于前沿技术的联合创新；2021年，东风集团联合华为启动了云数据中心建设项目，采用华为数据中心自动驾驶网络Autonomous Driving Network(ADN)解决方案，实现了跨数据中心的全生命周期网络的自动化开通、安全调度和统一运维；2023年4月，东风汽车与华为共同发布“全场景解决方案应用样板”，该样板涵盖了华为云、数据中心互联、鲲鹏计算、混合闪存存储、计算型存储等多个产品。

也正是因为有了长期的战略合作基础，所以东风岚图才能够与华为，更早突破所谓“灵魂论”的束缚，在智能车的合作上更上一层楼。

另一方面，双方都有自己的核心战略诉求，可以取长补短。作为东风旗下的一个高端新能源品牌，岚图承载着东风品牌向上的殷殷期盼，但从2021年向市场投放以来，岚图相较于其他新势力的市场表现却并不怎么亮眼。据岚图方面提供的数据显示，2023年其整体销量为50552辆，月均销量4212辆。不过在去年下半年，岚图汽车交付量开始快速攀升，已在12月突破10000辆。

单单从这个数据来看，距离头部新势力的距离仍然有点遥远。按照目前业内的情况来看，平均月销2万以上，才有机会进入国内新势力销量榜的前十名，显然目前的岚图汽车还相差甚远。而在当下，新能源汽车的竞争已经转入下半场，智能化竞赛已经拉开了帷幕，出身传统国企的岚图在这方面并不突出，当下选择抱紧华为这个“大腿”，显然是一个更好的办法。对于华为而言，与东风的联合，有利于其快速提升市占率，扩大其在整个汽车市场的影响力，抢占更多市场份额，加速其智能化的商业落地。

可见，双方合作并非偶然，而是在汽车智能化大潮席卷之下，主动作为的一种双向奔赴。

岚图“求变”胜负难料

值得注意的是，此次岚图与华为的合作方式，并非外界熟悉的智选模式，而是华为此前一直在推的另一模式—Hi模式。正因为如此，外界猜测华为内部，对于Hi模式与智选模式，仍然没有下最终决定。随着此次岚图与华为合作的加深，Hi模式与智选模式之争或将更为激烈，但Hi模式能否借助岚图扳回一局，目前还很难说。

首先，华为模式Hi此前的成绩并不出彩，很难有现实的借鉴意义。根据目前已经合作过的北汽极狐、长安阿维塔等品牌车型的销量来看，华为Hi模式并没有给这两家车企，带来真正有效的加持。据懂车帝数据显示，2023年华为Hi模式下的长安阿维塔品牌汽车销量仅有23485辆；含Hi版车型在内的北汽极狐阿尔法S系列车型，全年销量更是仅有15163辆。

与之相反的是，华为智选模式去年下半年以来持续大火，凭借着问界M7等产品的大火，智选模式下的问界品牌，在2023年累计销量达到了9.4万辆，目前这个数据还在持续增长，持续超出外界预期。两相对比之下，外界很多时候都更倾向于相信华为智选模式，而对Hi模式则抱有怀疑态度。当下岚图与Hi模式的合作，可能更多出于既想要保留品牌，又想要改变现状的考虑，但效果能否如意或是另一回事了。

其次，华为车BU股权出售调整之后，新合作车企能否与新实体形成更好的合作关系仍有待观察。

目前虽然华为已经将车BU独立出来了，而Hi模式将在其中扮演重要角色，相比之前如今的Hi模式“含华量”大为下降了，但其实际运行是否比之前更好仍有待现实检验。

比如，作为华为车BU重要出资方的长安汽车，就在全球合作伙伴大会上表示：“长安选择Hi模式，是想要拥有自己的品牌，不做别人的品牌。第二，长安做事情，希望做符合国家产业政策的事情，我认为其他模式存在问题。”除了这两点之外，长安在新公司中持股不超过40%，而华为未来持股将在30%以下，长安作为出资方，可能会优先考虑自己的利益，因此岚图进入之后是否会与长安的“优先利益”产生冲突，仍然未可预料。

华为Hi模式之困

回归华为Hi模式来说，其目前的处境在内部也非常尴尬。据此前余承东公布的情况来看，在未与岚图汽车合作之前，与华为进行Hi模式合作的仅有长安一家，曾经采用Hi模式的北汽极狐，后面则升级成了鸿蒙智行（即曾经的华为智选模式）。那么，华为Hi模式为何被智选模式比下去了呢？这两者的区别究竟在哪里？

从华为公布的资料来看，华为的Hi模式是华为与车企共同定义、联合开发智能汽车的一种合作模式。在此模式下，华为会将一整套包括华为自研的智能驾驶系统、座舱系统、域控制器、芯片、电机各类传感器等集成到智能汽车里，与车企深度配合。比如，华为曾经与长安合作的阿维塔、北汽极狐等，都属于这一类。但现实中这种模式的反馈效果并不如意，这里面牵涉很多的因素。

首先，是传统车企做消费品牌的把控力跟不上华为的节奏，这让本可以作为亮点的智能化黯然失色。以长安阿维塔11来说，其产品力还是不错的，不仅拥有时尚大气的外观造型，科技配置和智驾配置，尤其是其城区NCA智驾导航辅助功能，即使时在复杂多变的城市道路上，也能轻松应对，适用场景也是比较广的，也能在一定程度上减轻驾驶疲劳感。

然而，在品控方面它们的经验却略显不足。懂车帝在此前举行的颠簸路测中发现，阿维塔11的动力系统似乎并不是很稳定，在评测中，阿维塔11在160.6公里处趴窝，动力系统严重故障，出现了档位无法挂上，故障码满天飞，车辆无法启动的情况。相比之下，采用智选模式的相关车型，则因为华为严苛的品控要求，而被迫延迟上市，这恐怕也是余承东坚持智选模式的核心原因所在。

其次，Hi模式的投入分成模式，一旦无法规模起量就容易陷入困局，商业模式无法闭环。前文提到，华为Hi模式的主导权在车企这一侧，但因为各种原因其规模无法起量，而Hi模式前期投入巨大，而且不收开发费和样件费，只能同车企按照订单量分成。在这种模式之下，华为自有的品宣优势、渠道优势、整车定义能力，都无法得到有效发挥，因而造成该模式成效甚微。

当然，本质上华为Hi模式是TO B的，而智选模式是TO C的，两者也不是绝对的竞争关系。比如，随着智选模式下问界销量的持续增长，华为车BU的零部件销量也得到了快速上量，其他汽车智能解决方案也会更多的上车使用。可见，在这方面华为Hi模式与智选模式，还有相互加持的作用。

华为智能汽车的未来猜想

从目前的情况来看，华为内部也正在逐步理清自己在汽车方面的布局，尤其是在车BU开放股权投资之后，智选车与华为Hi模式在其内部的定位，正在逐渐清晰。

首先，智选车模式的小成，证明这在目前是对华为而言性价比更高的路线，其地位自然提高。此前在华为内部，车BU与智选车两大部门的业务存在多项交叉和重叠，同时互相之间还是客户和供应商的关系，这次将车BU业务独立成立新公司，并开放股权，一方面可以让客户分享成长红利，另一方面也给予客户供应链安全感，而华为也可以为车BU寻找到新的融资输血渠道。

相对应地华为智选模式，也顺势升级为鸿蒙智行，成为华为推动智能车业务的核心抓手。当然华为目前也没有放弃Hi模式，从长远来看两者并存的可能性还是比较大的，因为车企的选择具有多样性。

其次，随着华为智选模式的成熟，华为会增加对Hi模式下合作车企的话语权，届时华为Hi模式也会产生新的变化。站在当下来看，Hi模式强势的一方是车企，但目前进展并不顺利，而华为自身也深陷亏损之中。但随着华为系智选车型的销量增加，影响力扩大，未来不排除华为会强化其整车定义、品宣等方面的话语权，以提振合作车企的新车销量。

从以往华为介入其他行业的经验来看，从初始的合作到后期的强势主导，是华为一贯的行事作风，这次放在汽车行业想必也不例外。