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2023年业绩发布会后的投资者会议上，比亚迪董事长王传福直言，自动驾驶都是扯淡，不过是皇帝的新装，全都是大忽悠。此言一出瞬间引起行业震荡，甚至有人怀疑，王传福公开贬低自动驾驶，是不是意味着比亚迪不打算在智驾领域投入太多资源？

然而，近期腾势销售事业部总经理赵长江却在直播中表示，比亚迪智驾部门员工多达4000人，每个月工资要发10亿元，平均工资25万元。虽然吴佩发布该微博后又删除，但考虑到这番言论出自赵长江，可信度很高。原来比亚迪只是嘴上说着自动驾驶是大忽悠，实际上却组建了一支4000人的研发团队，而且平均工资这么高，不知道招募了多少行业大牛。

对于王传福的“口嫌体正直”，小通丝毫不感到奇怪，毕竟新能源汽车行业已经进入拐点。王传福曾说过，新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。

作为全球销量第一的新能源车企，比亚迪不会缺乏远见。随着新规的不断推出，FSD即将入华，智驾领域的竞争愈演愈烈。大模型时代研发智驾功能最重要的是数据，若智驾不能及时上车，导致数据量落后，就可能与其他车企拉开难以追上的差距。

4000人的团队和10亿月薪只是比亚迪研发投入的一部分，比亚迪从去年5月智驾团队负责人换帅以来，投入了更多资源，甚至出现了部门变动，只为全面发力自动驾驶。

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比亚迪砸重金搞智驾研发

现阶段华为已经推出了全国都能用的ADS 2.0，下半年准备推送智驾能力更强的ADS 3.0，蔚来、小鹏等头部造车新势力，城市NOA已开通了一两百座城市，也在计划推送全国都能用的领航辅助驾驶。再看看比亚迪，目前只有腾势N7收到了城市NOA功能推送，而且支持的城市也不多。

从整车制造到三电系统，比亚迪领先行业大多数车企，实力毋庸置疑，但我们也要承认，智驾方面比亚迪产品暂时表现一般。

比亚迪智驾部门负责人韩冰曾表示，基于BEV的大模型算法是比亚迪实现弯道超车的机会。由此不难看出，比亚迪内部明白自身存在的问题，也知道机会在哪里，那么剩下的就是砸钱、招揽人才，以及研发技术了。

2023年5月，比亚迪原智驾负责人王欢离职，韩冰接管该部门。比亚迪内部员工透露，经常看到凌晨韩冰还在带着团队成员开会，整个团队都“卷”了起来。可见比亚迪对待智驾愈发重视，整个团队的成员都拼着劲想把智驾做好。

1月16日的比亚迪梦想日上，王传福亲口承认，智驾团队规模已扩充到4000人。同时比亚迪副总裁杨冬升还透露，比亚迪汽车未来将搭载算力达到1000TOPS和2000TOPS的驾舱一体芯片。

一个多月后，比亚迪被曝智舱中心和智驾中心合并，比亚迪的目标也拓展到驾舱融合、全车智能。

除了内部团队的扩充和整合，比亚迪还积极与其他智驾软硬件企业合作，例如新车将搭载地平线最新一代征程6芯片；与Momenta联合成立智驾合资公司迪派智行；其他NVIDIA、速腾聚创等众多软硬件企业，也与比亚迪有智驾相关的合作项目。

此前行业还曝出过比亚迪向华为寻求合作，但华为可能是出于对智选车合作伙伴的保护考虑，婉拒了比亚迪的合作申请。

没有什么是砸钱做不到的，如果有，那就是砸得不够多。大量资金投入之下，比亚迪智驾技术飞速提升，并且陆续向消费者展示了大量成果，还公布了未来汽车适配高阶智驾的计划。

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重金之下，比亚迪硕果累累

面对即将到来的智能化时代，去年下半年自主品牌和海外品牌都在积极申请L3级自动驾驶路测牌照。有趣的是，当十一二月车企陆续发布公告，表示已经拿到路测牌照时，到了12月比亚迪才发布公告表示，早在7月就拿到了深圳市的路测牌照，给人一种“我们很强，只是不轻易秀实力”的形象。

今年6月4日，工信部公布了首批“智能互联网汽车准入和上路通行试点”名单，一共只有9家车企，覆盖乘用车、卡车、大巴等多种类型，其中大多数企业有国资背景，没有国资背景的乘用车企业只有比亚迪和蔚来。

按照去年11月工信部公布的该通知解读文件，本次试点就是在为自动驾驶车辆上路做准备，将推动量产车型上路通行和推广应用。换句话说，拿到了本次智能互联网汽车准入和上路通行试点资格，等同于拥有开发可量产的自动驾驶汽车的实力。

当然，未进入该名单并不意味着智驾技术落后，鸿蒙智行和小鹏两大公认智驾第一梯队企业，均未拿到试点资格，但比亚迪能够通过申请，说明相关部门对于比亚迪的智驾实力足够认可。

当然，站在消费者的立场上，我们更关注C端产品，在这方面比亚迪确实表现一般，仅有腾势N7开通了部分城市NOA功能。其他如王朝网的汉、唐，海洋网的海豹等定位稍高的车型，也不支持城市NOA。

更关键的是比亚迪在梦想日上公布的智驾战略为30万元以上车型标配，20万元以上车型选配。这也就意味着，比亚迪暂时可能没有向20万元以内车型推送高阶智驾的想法，而智驾下沉市场已经成了行业趋势。

因此，对于比亚迪而言，不仅要快速提升智驾能力，更要考虑如何下放智驾，以提升产品竞争力，应对未来汽车行业全价位产品的激烈竞争。

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新时代比亚迪以智取胜

按照毫末智行CEO顾维灏的说法，智驾1.0时代属于硬件驱动，2.0时代为软件驱动，如今智驾已进入3.0时代，由数据驱动。

1.0和2.0时代传统车企基本存在掉队情况，敏感性不如造车新势力，但进入3.0时代后，传统车企将拥有极大的优势。BEV大模型算法可以通过时间、多视图和空间等数据，训练出智驾大模型，用于驱动汽车，数据量越大智驾安全性就越高。

顾维灏认为，1亿里程数是智驾3.0时代的门槛，造车新势力由于车辆销量较少，收集数据的难度大。

正如比亚迪智驾负责人韩冰所言，BEV大模型算法是比亚迪弯道超车的好机会。比亚迪产品销量高，收集相同量的数据，所需时间远低于造车新势力，有助于加快BEV大模型的训练速度和提升智驾能力。

至于智驾下放，比亚迪暂时没有透露出相关规划，但从其他企业的表现来看，今年就会出现少量15万元左右支持高阶智驾的车型。其中的代表车型是小鹏MONA品牌，预计产品售价10万-15万元，支持纯视觉高阶智驾。

百度Apollo、大疆车载等企业，也在推出基于纯视觉的智驾方案，力求将智驾平台成本降低到1万元以内，让价格低于10万元的车也有机会配备高阶智驾。

不过比亚迪的产品性价比有口皆碑，接连几年的价格战更是让我们看到了比亚迪可怕的成本压缩能力。尽管目前比亚迪尚未公布中低端车型的智驾规划，但小通相信当智驾真的下探到15万元以内市场后，比亚迪也会迅速跟上，不至于核心竞争力不足。

毕竟拥有一直数量高达4000人，平均月薪25万元的研发团队，足够多的人才，才是比亚迪面对智能化时代的核心竞争力。