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“黑悟空”落选TGA年度最佳游戏，让中外网友们直呼意难平。

但一炮而红的成绩让国产游戏昂起了头，制作人冯骥说，“这不是偶然，而是一个中国的文化、人才、营商环境以及游戏产业，与全世界的广大玩家一起碰撞出的必然结果。”

往大了说，这的确是国产游戏向世界发出的一张优质名片。

如今，这般让外国人为之奔走相告的国产浪潮还在持续，这一次是在汽车领域。

比亚迪最近在海外市场又狠狠刷了波屏，其在澳洲推出的BYD Shark 6，售价5.79万澳元，换算成人民币约27万起，上市后仅用三个小时订单量就突破1000台，比亚迪澳洲官网一度被挤爆，截至 2024年11月底，订单量已接近 4000台。

图源：微博@IT之家

不少澳媒一改往日严苛形象，向比亚迪Shark 6送上了“年度车型”的赞誉。

作为尖子生的比亚迪，无疑是中国汽车出海的领军者，在全球多个市场掀起了“东方风暴”。

正所谓“攻守之势异也”，如今的国产车企们正掀起剧烈变化，而这一回，我们是这剧烈变化的一部分。

01

从销量霸主到国际巨星

国内新能源汽车行业之所以一飞冲天，根本原因在于国家的强有力支持和政策推动。

一个最简单的例子是国补，真金白银的补贴孕育了一个又一个销量热潮。

因此，真正检验车企成色的地方是在海外，独立行走后能闯出多大事业凭的是硬实力，这同样是中国产业转型是否成功的重要标志之一。

要是能孵化出像丰田大众一样的世界级跨国车企，将会带来丰厚的战利品与回报。

现在看来，最符合畅想的是比亚迪。

11月29日，比亚迪的第二艘滚装船“BYD CHANGZHOU”从山东烟台始发，在江苏连云港和太仓港搭载近5000台比亚迪新能源汽车后，驶向英国的Bristol港和荷兰的Rotterdam港。

图源：比亚迪汽车微博

这则看似不起眼的新闻意味着很多，滚装船是专为汽车出口量身定制的运输工具，在过去这是日韩欧美才需要考虑的问题，国产车一直在默默观望。

但比亚迪开始向这一现象说不，今天2月份的广东省高质量发展大会上，王传福表示未来两年，比亚迪还将有7艘滚装船陆续投入运营，推动广东新能源汽车走向世界。

这并非痴心妄想，翻开中国新能源的出海史，2022年，中国汽车品牌超过德国，成为全球第二大出口国；2023年，中国汽车品牌已超过日本，成为全球第一大出口国。

曾几何时，中国汽车被戏谑为中国足球般的存在，但咱们一直很擅长打破刻板印象。

命运的齿轮是在1998年转动的，比亚迪应客户要求在荷兰成立首个海外分公司，从事电子代工业务；2013年电动大巴风靡全世界，比亚迪把车卖到了欧美日韩等区域；2021年反击正式开始，比亚迪开始了乘用车出海计划，中国品牌在海外的出口业务迎来快速增长。

从数据来看，2024年1-10月，比亚迪海外销量达到32.9万辆；2024年1-10月 海外销量较去年同期增长86.9%。

据摩根士丹利策略分析师Tim Hsiao数据，巴西、泰国、澳大利亚是比亚迪目前最重要的三个出口国。

如今比亚迪还在持续推进东南亚、拉美地区的本地化生产，尽管在欧洲市场频频“渡劫”，但凶猛的势头已无法让本地车企无视不理。

不过很多人不知道的是，中国汽车界还有不少品牌出海业务走在了前列，其中包括奇瑞、上汽，长城、长安等，奇瑞成绩斐然，2024年1-11月份累计出口1,046,186辆，同比增长22.4%。

图源：奇瑞星纪元之夜发布会

这都说明了中国汽车崛起不是某一单个品牌的偶发事件，正如比亚迪的那一句：“在一起，才是中国汽车，要勇敢地走向海外，一起向世界奔涌。”

02

翻越日系车这座大山

今年汽车市场最显著的变化是，以BBA为首的传统豪车品牌，频频“摧眉折腰”示好消费者，村门口的情报站逐渐接受新能源能填补汽车面子文化的缺口。

可以说，在国内市场，传统燃油车正处于“不受待见”的弱势地位。

不过百年汽车工业的基石不可谓不牢，在全球世界，国产车和外来品牌正短兵相接一场有预期遭遇战。

商战从来都是多个维度的，销量端的胜利不足以痛饮庆功酒。

以比亚迪为例，在经历2022年的出海辉煌后，2023年是其水逆的一年，其中日本媒体曾曝光比亚迪产客车零部件中含有六价铬，违反日本汽车工业协会的规定；英国媒体报道比亚迪汽车存在监控车主行为等安全风险；日系车企在经销商渠道对纯电动车集体抵制等。

种种变化，说明比亚迪正在切走更多的蛋糕，以往安心干饭的食客坐不住了。

其中，日本汽车是最着急的那一个。

真切体会到寒气的入侵是在2023年一季度，日本汽车出口量正式被中国超越，全球第一汽车出口国的位置易主。

但这仅仅只是战斗吹响的第一声号角，日系车在海外市场的影响力仍旧十足。

图源：小红书@布鲁布莱克

过去四十年，日系车企全球市占率长期保持在30%左右，毕竟受制于国本面积狭小，全球化经营一直是其生存的基本盘。

不仅在汽车产能和出口保障能力上遥遥领先，前文提到的滚装船运力，日本占全球总运力的40%左右，排名全球第一。

而且在日本汽车身后，还有日本五大商社的鼎力支持，为其提供物流、本地化经营、销售渠道等方面的支持。

最难啃的骨头是日本汽车在全球各地的垄断优势：政商资源深厚，这是其几十年如一日的耕耘所建立起的家底，并非一朝一时所能啃食。

所以说，日本汽车是中国汽车在全球市场不得不遭遇的对手，异常强大但必须要跨越。

咱们的优势恰恰在于此前一无所有，以一个颠覆者的角色从0到1建立领地，没有包袱反而更得心应手。

何况如今中国汽车的品牌质量和智能化方面的优势，已经让老外们赞叹不已，还记得之前的北京车展上，德国人、日本人、韩国人，挤在中国新能源展台前，用尺子量了又量、看了又看，眼神像极了咱们当初望向外来品牌的模样。

03

最大敌人仍是自己

国产汽车正如同航海家经历着排山倒海的磨难，出海之旅并非一趟轻松的路途。

今年10月，比亚迪第一次亮相越南，一口气拿出7款纯电车型参展，比亚迪越南CEO武明力喊出豪言壮语：“我们要在全球引领新能源汽车市场。”

在东南亚这块市场，比亚迪创下了一个又一个销量奇迹，2023年，比亚迪Atto 3成为销量冠军，仅这一款车型就占据了泰国纯电汽车25%的市场份额。

但机遇与挑战如同阳光与雨水般，在东南亚热土上并存。

比亚迪不是没有栽过跟头，王传福曾说：“我们深信泰国正迎来新能源汽车的黄金发展期”，但2024年中国车企扎堆泰国后，曾引发当地对于产能过剩的担忧，泰国电动车企业协会会长格里萨达·乌达莫指出：“在泰国新车市场规模缩小至60万辆左右的情况下，目前中国主要7家电动汽车制造商的产能共计49万辆，如果满负荷运转将大大超过国内需求。”

而且比亚迪擅长的价格战，在这里有些玩不转，据泰国消费者保护协会收到的投诉，有关比亚迪的大多都是针对其汽车降价的不满。

在这些方面，日本车显然做符合当地人口味，国产新能源必须打破“一招鲜吃遍天”的幻想，因地制宜寻找解题之道。

还有个问题是国产车企习惯了相互竞争，长时间彼此内耗，但在海外市场，日本车提供了另外一种思路，就是团伙作战，建立联盟，好处是可以避免恶性竞争，心往一块想，劲往一处使。

诸多考验摆在眼前，到底是短期砸钱还是长期经营是个关键问题。

如经销商问题，比亚迪等品牌多采取与当地经销商合作的方式，短时间就可以完成登陆与售卖，但缺点很明显，渠道稳定性存疑，有受制于人的风险，盈利与服务不够稳定。

还有关于品牌形象的搭建，如海外车主对中国品牌尚处于陌生状态，可信任度并不高，有消费者投诉车辆问题很容易产生连带影响，海外社交媒体上，不少车主担忧新能源汽车起火以及电池故障问题。

可以说，这一轮的出海打的是关于产品、产能、品牌的全方位战斗。

图源：比亚迪汽车公众号

这些都是需要明确的问题，总体而言，国产车的最大敌人仍是自己。

在查看新能源出海的资料时，有一个细节很触动我，一些南亚地区的车主提中国新能源车后，眼神里满是对未来美好生活的憧憬，但背景里的如同旧日中国的建筑让我想起了小时候的往事。

那时我的角色是身后的街坊邻居，盯着帅气的外来车一句话也说不出，但脑海里种下了一颗关于汽车的梦。