北京时间2月18日，百度发布截至2020年12月31日的第四季度及全年未经审计的财务报告。

具体的财务指标相信网络上早已铺天盖地，此处不做赘述。但需要指出的一点是，公司发布的财报已经连续四个季度超出市场预期。

资本市场上，四季度以来百度的涨幅超过150%，不亚于在上个季度大放异彩的哔哩哔哩。

究其原因，是市场在对百度广告业务的期望之外，增添了更多关于公司创新业务的估值溢价，尤其是当下炙手可热的Apollo业务。

百度是科技互联网企业中少见地把业绩拆分为两部分的公司：

• 百度核心：包括传统广告业务（搜索、信息流广告），以及创新业务（智能云、智能音箱以及Apollo自动驾驶等）；

• 爱奇艺业务：含会员、广告与其他。

单看核心业务，第四季度百度强势反弹，实现营收231亿元，环比增长8％，远高于历年同期的环比增速表现。

而疫情之后，百度的创新业务也处于快速回升的通道：Q4非广告收入42亿元，同比增长52％，以智能云、智能驾驶及其他前沿业务为代表的AI新业务已成为拉动百度中长期增长的新引擎。

财报显示，百度智能驾驶的商业化已经提上日程：面向车企的汽车智能化服务方面，Apollo自动驾驶开放平台与10家中国及全球车企在高精地图、自主泊车等汽车智能化解决方案等方面达成合作；AVP自主泊车和ANP领航辅助驾驶解决方案也开始落地；在自动驾驶乘车服务方面，截至2020年12月，Apollo Robotaxi及Robobus已接待乘客超21万。

2020年是百度布局智能驾驶技术的第八年，也是智能驾驶业务商业化的拐点之年。

在美上市的中概股“千亿俱乐部”，一共有五家，分别是阿里、台积电、拼多多、京东和百度。

半导体和自动驾驶，作为商业前景日渐清晰的前沿技术，在资本市场炙手可热了一整年；而遇上新冠疫情触发了“无接触经济”的电商行业，也在过去一年中贡献出两个新的“千亿”名额。

再来看百度。

事实上，除去技术革命的特殊时期，大公司们并不热衷投入过多资金到研发中去，这一点无论是在硅谷还是在中国，都是如此（不信可以去翻看近年来科技公司的研发支出占比）。

当大多数互联网公司的研发投入降到营收的10%以下，百度却常年保持在15%左右的水平，过去一年，百度核心研发费用占收入的比例已经提升到了20%以上。

原因或许正如百度在内部信中所说的那样：

“眼下的疑虑、前方的未知，更让我们认定只有做到才会被相信。经历过疫情、支援过前线，更让我们体悟无人化、智能化是人类应对大规模突发事件的最优解。”

在去年9月的百度世界大会上，外界首次看到了Apollo去安全员后的无人驾驶全貌，同时发布了全新的第五代自动驾驶套件。按照官方说法，Apollo每更新一代车，成本就会下降30%～50%，而能力提升十倍。

资本这个时候才开始正视，百度除了是一家搜索引擎巨头，还是一家有着多年积累的自动驾驶公司：

• 由“木头姐”操盘的ARK基金从去年下半年开始，重仓百度；

• 过去两个月，百度股价从140多美金攀升至当下的320元美金以上，翻了一倍有余；

• 高盛在最新的研报中,对Apollo提出了200亿美元的估值；

• 瑞银按照Waymo三分之一的估值给Apollo开出100亿美金的价码，但瑞银对于自动驾驶领域的估值向来保守，大摩对Waymo的估值一度达到1750亿美元，后来调整到1050亿美元；

• 瑞穗将百度的目标股价上调至 325 美金，并将其对Apollo的估值从200亿美金上调至400亿美金；

• 中金基于百度2021年的盈利与收入预测，给予Apollo 539亿美元的估值。

某种程度上来讲，市场对于前沿技术的投入，一直比较保守。这种投资习惯带来的最大影响，是部分企业估值上调的滞后：

• 一类企业如特斯拉和cruise，已经拿到了高倍数的估值。从软件算法到硬件架构的“汽车及产品”，市场得出“特斯拉是下一个苹果”的结论，所以特斯拉公司的股价一路上涨（我们都知道，特斯拉的硬件并不值钱，公司至少1/3以上的市值变动，归功于从辅助驾驶Autopilot逐步过渡到完全自动驾驶FSD的市场预期）；

• 另一类企业如Apollo，却还没有得到这种估值倍数的上调。简单对比就会发现，目前Apollo的估值只是与Cruise的估值趋同，然而，Apollo在自动驾驶方面的技术和积累远在Cruise之上（Cruise的测试车辆和Apollo勉强持平，测试里程数却不足Apollo的一半，测试地点也仅局限在旧金山地区，而Apollo的常规测试覆盖了中国的27个城市和地区，全无人驾驶测试也在北京、长沙和加州同步进行）。

或许，Apollo的500亿美金估值只是一个开始，如果特斯拉和Cruise的自动驾驶业务都可以享有更高倍数的估值，那Apollo也不应该被剔除在外。

关于Apollo的最新消息是，美国加州车辆管理局向百度颁发开放道路无人驾驶测试许可。

这也是行业内唯一一家同时获得中美此类许可的公司。

在Navigant Research为自动驾驶企业制定的竞争力排名榜单中，百度与Waymo、Cruise同级，进入“领导者”队列。

在开放道路的测试中，脱离是重要的参考指标之一。根据2020年美国加州车辆管理局公布的路测成绩单,Apollo的MPI值（无人工干预行驶的平均里程数）首次超过Waymo，排名第一。

回到中国，Apollo也是自动驾驶做得最好的公司，没有之一。

根据官方公布的《北京市自动驾驶车辆道路测试报告》，百度的路测里程，比榜上所有玩家加起来还要多20倍，或者再说的直观一点，去年96%的北京路测里程，都是百度跑的。

作为自动驾驶落地的关键场景，Robotaxi一直都是外界关注的商业化焦点，也是自动驾驶载人领域的必争之地。

2018年底，Waymo在凤凰城率先上线了Waymo One服务，这也是Robotaxi在世界范围内商用化的开端。

九个月后，百度在长沙上线了面向种子用户自动驾驶出租车服务。后来，丰田、通用、福特、Cruise、Mobileye纷纷推出了自己的Robotaxi服务，就连特斯拉，也说要上线Robotaxi。

Apollo 3周年之际，Apollo Robotaxi服务上线百度地图及百度APP智能小程序，成为国内首个通过国民级应用向公众开放的自动驾驶出租车服务，在此之前，Apollo已经实现累计10万次的安全载客出行。

去年年底，Waymo公布了在凤凰城的自动驾驶业务数据。按照官方说法，从2018年底开始运营的打车软件Waymo One每周提供1000至2000次自动驾驶出行服务，通过简单计算，Waymo每年接待的乘客数量在5万至10万之间。

而Apollo公布的最新数据是，截至2020年12月，Apollo Robotaxi及Robobus已接待乘客超21万。

Waymo的Robotaxi业务主要在凤凰城区域内开展，而Apollo，已经集齐北京、长沙和沧州三座城市，并且还会迎来更多新成员。

八年来，Apollo一共迭代过8个版本，拥有2900多个专利。上一章提到，Apollo每更新一代车，成本会下降30%-50%，当成本下降到一个阈值，就会触发Robotaxi规模化运营；另一方面，V2X将大大提升无人车的安全性，使得大规模商用的时间点进一步提前。

一个最直观的反馈就是，Robotaxi的用户体验。

在北京，Robotaxi的试乘群体关于“自动驾驶”和“人机交互”两项技术的直观体验，近九成用户给出了“良好”以上的评价，甚至有97%的人甚至表示愿意接受付费使用此服务。

然而路透社发起的民意却调查显示，三分之二的美国人对于乘坐自动驾驶汽车感到不自在，他们还是更信任人类驾驶,而不是机器和AI。

这当然不能说明Apollo Go的技术领先Waymo One几个量级，但至少表明了公众态度：中国民众明显对自动驾驶汽车的包容度更高。

至于原因，很可能是特斯拉、Uber等公司在路测中一次又一次的交通事故，影响了美国人对于自动驾驶技术的信心。

美国有Waymo，中国有Apollo，二者是业界公认的东西方自动驾驶领域的两座标杆。综合自动驾驶技术的落地情况，在中国获得政府V2X支持的Apollo，落地自动驾驶的速度，很可能比Waymo更快。

现实却是，当Waymo的估值已经冲上千亿美金，Apollo却依然在500亿美金左右徘徊，既不科学也不合理。

这里指出一个前提，从技术角度判断，Waymo和Apollo之间的差距正在缩小，而在自动驾驶落地的关键场景Robotaxi上，Apollo的进展甚至比Waymo更快一点。

在市值突破千亿美金的当天，Apollo在广州落地了MaaS（出行即服务）平台。

简单来说就是将各种形式的自动驾驶出行服务集成，结合平台策略为用户推荐合适的自动驾驶出行方式：

Robotaxi和Robobus为区域内的居民提供摆渡服务，阿波龙环湖路线可以一览九龙湖光，Apollocop在附近干道区域执行巡警任务，新物种小车则在九龙湖广场内外承担起无人零售、清扫以及消杀等工作。

这是Apollo最容易被C端用户感知到的部分。

更多的变化，存在于普通人看不见的智能交通以及自动驾驶产业端。

从单车智能到车路协同，百度在V2X路线上的积累足以形成一个道路、车和人联动的智能交通网络。这既是Apollo脱离指标领先Waymo的原因所在，也帮助他们在过去一年里接连斩获多地的智能交通大单。

与顶层设计的战略合作，加上在内置导航市场的主导性地位（今年发货的新车中，内置百度地图的车辆占比接近50%），以及针对主机厂自动（辅助）驾驶系统，在带来真金白银的同时，获取的大量数据又可以反哺Apollo自动驾驶系统的升级与迭代。

瑞穗分析师在研报里写道，未来自动驾驶功能订阅模式会是主流，按照蔚来此前定下的每月 700元的订阅费用，每年的费用约为8400元。结合中国2.7亿辆的乘用车存量，以及每年2000万台的新车增量，得出中国自动驾驶订阅服务5000亿元市场规模的结论。

作为科技公司，Apollo是特斯拉之后最有可能率先实现自动驾驶商业化的公司。

目前自动驾驶行业根据传感器的不同，被分为两个派系，一个是以特斯拉为代表的纯视觉派，另一个则是以Waymo为首的激光雷达派。

两种技术路线各有千秋，但一个不争的事实是，纯视觉方案的成本无论怎么算都比动辄上万美元的多线程激光雷达便宜。

这是百度推出ANP解决方案的重要原因，还有一个原因是，只有把视觉技术独立出来，才能更好地解决视觉系的技术难点。

由L4降维而来的AVP（最后几百米的自动泊车）以及ANP（有限道路L2级别辅助驾驶）系统，在面向主流车厂时无疑更具优势。

举个例子方便理解，就像是一个安卓版本的FSD（特斯拉的全自动驾驶系统）。

第一部分已经提到，特斯拉三分之一左右的市值与公司至少1/3以上的市值变动，与辅助驾驶系统Autopilot以及完全自动驾驶系统FSD有关。

这是Waymo没有涉及的领域，Apollo依然做了，还做得不错。根据公开资料，城市道路的红绿灯识别、环岛绕行以及无保护左转等自动驾驶能力，只有特斯拉FSD Beta和Apollo ANP能做到。

可几乎所有主流机构在考量Apollo的估值时，都没有提到这一点。

按照特斯拉的最新市值，这部分的含金量超过2500亿美元。

Apollo既有Waymo的Robotaxi业务，也有特斯拉的FSD全自动驾驶系统，谁也不知道当二者结合在一起，会发生怎样神奇的化学反应。

就像李彦宏在内部信中写到的那样，这是一个重新为科技创新加冕的时代，这个时代奖励攀登者，也同样会眷顾造梦者。

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