比亚迪新能源汽车的第一个百万辆达成用了整整13年，第二个百万辆只用了1年，第三个百万辆达成用时甚至不到6个月。

也许正是这样的业绩增长速度，给了比亚迪仰望高端市场的信心。就在第300万辆新能源车下线一周前，比亚迪正式公布旗下百万级高端汽车品牌，定名“仰望”。

从在新能源汽车市场的业绩表现来看，比亚迪确实已经让所有对手“仰望”。

2022年前10个月，比亚迪累计交付新能源汽车接近140万辆，同比涨幅达到了惊人的239%。作为对比，全球新能源汽车销量排名第二的特斯拉则仅交付了91万辆。

随着销量的增长，比亚迪的赚钱能力也大幅提升。财报显示，该公司2022年前三季累计实现营业收入2676亿元，同比增长84%；归属于上市公司股东的净利润93亿元，同比增长281%。

更让人“仰望”的是，上述数据还远不足以反映比亚迪的强大。因为他们当前的产能根本无法满足消费者们狂热的需求。

比亚迪汉、海豹等热销车型，购车时必须做好等待3个月以上的准备。什么？还想增加选装包？不好意思，请再多等3个月。

即便如此，消费者们仍络绎不绝地冲向比亚迪位于各地的门店。截至2022年第三季度末，比亚迪手中积攒的订单已有70万辆左右。

而这种狂热甚至已经传递到了海外市场。

2022年7月，比亚迪宣布进入日本乘用车市场。10月初，比亚迪宣布与德国最大汽车租赁公司SIXT签署合作协议，未来6年向后者提供至少10万辆新能源车；10月中，比亚迪又携汉、海豹等多款车型亮相巴黎车展……

截至目前，比亚迪新能源汽车的足迹已遍布六大洲的70多个国家和地区，并成为首个成功进入欧、美、日、韩等汽车发达地区的中国汽车品牌。在2022年年底前，该公司还将向欧洲多国用户开启交付，包括挪威、丹麦、瑞典、荷兰、比利时、德国等。

如今的风光无限，是比亚迪过去二十余年厚积薄发的必然结果。但即便有20余年的积累，比亚迪所立足的地基也还未稳固。

01

厚积：二十余年的坚持

俗话说，“三十年河东，三十年河西”。能取得如今让人“仰视”的成绩，也是因为比亚迪早在二十多年前就扎下了根，并在之后经历过无数风浪后依然长期坚持。

在1990年从北京有色金属研究总院硕士毕业后，安徽小伙儿王传福选择留院工作。2年后，年仅26岁的王传福被破格提拔为301室副主任。1993年，研究院在深圳成立比格电池有限公司，由于和王传福的研究领域密切相关，他被任命为公司总经理。

1995年，看到了手机市场火爆带来的巨大机会后，王传福和表哥吕向阳一起创立了比亚迪，想要分食未来巨大的手机电池市场。在2002年登陆港股之时，比亚迪已经发展成为中国第一、全球第二的充电电池制造商。

2003年，在完成对西安秦川汽车的收购后，比亚迪正式进入汽车行业。虽然比亚迪是依靠低价燃油车F3在市场打出声量，但王传福早已将目标锁定为电动汽车。他在收购秦川汽车当年就表示，“做电动汽车是比亚迪进入汽车业的初衷。”

2008年10月，比亚迪收购半导体制造企业宁波中纬。通过这笔收购，比亚迪拥有了电动汽车驱动电机的研发能力和生产能力。至此，比亚迪基本实现了电动汽车核心技术的完全自供。动力电池，更是比亚迪长期以来的强项。

当年年底，比亚迪首款插电式混合动力车型F3 DM正式上市。同年，该公司获得巴菲特入股，收获一大波关注。

虽然F3 DM因远高于燃油版的售价让其未能在市场掀起多大风浪，但比亚迪并未气馁。之后不到两年的时间内，比亚迪先后发布首款纯电动大巴K9和首款纯电动乘用车e6正式上市。

比亚迪K9/图源：比亚迪官方

K9自推出之后就风靡全球。当前，该产品已卖到世界20多个国家和200个城市，包括英国，美国、意大利等发达国家。英国一半以上的纯电动大巴都都是K9，而美国单笔金额最高的电动大巴采购订单也是K9创造的。

在乘用车市场，比亚迪的进展就没有那么迅速了。随着市场竞争压力不断加大，比亚迪在乘用车市场的份额不断缩小，逐渐被长安、长城、吉利、奇瑞等头部自主品牌拉开身位。

然而，不论市场表现如何，比亚迪在新能源方向的坚持却从未变过。

2012年，特斯拉首款远程智能电动汽车Model S正式亮相，惊艳世人。同年，比亚迪也发布了旗下第二代插电式混动车型秦 DM。混合动力之外，这款新车5.9秒的0-100km/h加速性能吸引了不少消费者的目光。

随着秦的推出，比亚迪也正式开启了电动“王朝”之路。此后，比亚迪先后推出唐 DM、宋 DM、元 DM等多款王朝系列车型。因为售价高企，这些产品未能够大批走量，但却取得了不错的市场反响。

得益于“王朝”系列新能源车型带来了声量的提升，再加上频繁出现在宣传材料中的“新能源汽车领导者”标签，比亚迪在中国新能源市场的品牌认可度已远超其他车企。

02

薄发：上半场的赢家

2014年之后，在国家政策导向和特斯拉入华的双重刺激下，一大批创业者和资本盯上了新能源汽车产业。两三年时间内，上百家全新的汽车制造企业就此诞生。他们被称作“造车新势力”。其中就包括蔚来、小鹏、车和家（此后更名“理想汽车”）等。

面对更大的竞争，比亚迪不惜成本地于2016年挖来奥迪前设计总监沃尔夫冈艾格。至此，比亚迪终于补齐了长期被诟病的最后一个短板——设计。

2017年，艾格带着“Dragon Face”全新设计语言惊艳了中国汽车市场。与此同时，自带流量的互联网背景造车新势力们也已陆续亮相自己旗下的产品，把新能源带入了中国汽车产业的舞台中央。

2018年，带着“Dragon Face”的比亚迪秦Pro DM/EV正式上市。2019年，第二代唐 DM/EV、宋Pro DM/EV等采用“Dragon Face”全新家族式设计风格的“王朝”家族新能源车型也陆续上市。

在颜值大幅度提升的同时，随着相关零部件成本的下降和政府补贴的加持，比亚迪将新一代新能源车型的售价大幅压低。

有多位业内人士对亿欧汽车表示，比亚迪新能源车型售价的下调还与其主动承担一部分成本压力有关。而该公司愿意牺牲成本的目标显然只有一个，那就是抢市场。

2020年，比亚迪推出了里程碑意义的产品——汉 DM/EV。这款中大型轿跑车型让比亚迪在新能源汽车赛道迎来了新一波加速。

比亚迪汉 EV/图源：比亚迪官方

作为比亚迪全新旗舰轿车，汉的售价区间高达20万~30万元，却丝毫未影响消费者的买单意愿。得益于更高的颜值和更先进的刀片电池，该车上市后迅速实现月销量过万，并长期处于供不应求的状态。

新技术的进步、产业链成本的降低、基础设施的铺设、政策和市场推广的力度在2021年终于推动了新能源汽车市场进入新阶段。中国汽车工业协会数据显示，中国新能源汽车全年销量超过350万辆，同比增长1.6倍，市占率13.4%。

也是在2021年，比亚迪“王朝”系列车型插电式混动车型的动力系统先后完成从DM到DM-i的升级。全新DM-i动力系统，插电式混动车型的亏电油耗也能大幅低于燃油车水准，让插电混动实现了真正意义上的油耗降低。同年，全新车型海豚将刀片电池的门槛拉低至10万元级，再次加速了比亚迪征战纯电市场的步伐。

技术升级的同时，比亚迪并未对相关产品的价格进行大幅提升。高颜值、高性能，叠加低成本、低能耗，让比亚迪旗下产品组团在新能源汽车市场“大杀四方”。

在夺得2021年新能源汽车销量冠军后，彻底砍掉燃油车产品线的比亚迪在2022年甚至有了冲击中国汽车销量最高车企的机会。

截至2022年10月，中国汽车市场累计销量冠军一汽-大众的销量仅140余万辆，超过比亚迪不到10万辆。同时，比亚迪销量已连续4个月对一汽-大众形成反超，且领先幅度越来越大。

不得不说，比亚迪的成功一方面来自于长远的眼光和长期的坚持，另一方面也来自于遇到了好的时机。

03

冷静：下半场已临近

“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。”王传福于2022年6月在股东大会上表示。这一观点也获得了不少业内人士的认可。

目前，新能源汽车市场仍处于“上半场”的竞争中，但已经开始有向“下半场”转移的趋势。IDC数据显示，2022年第一季度，中国L2级自动驾驶在乘用车市场的新车渗透率达到23.2%。其中，新能源车市场渗透率更是达到了35.0%。而在一年前，该数据仅为13%。

在上半场，领先的电气化能力让比亚迪收获胜利；但在下半场，比亚迪的智能化水平却并不算“抗打”。

与比亚迪全力推动电动化核心技术自研相仿，造车新势力则选择在智能化方面不断提升自研水准。目前，小鹏汽车旗下产品在智能座舱、智能驾驶方面的水准则是中国翘楚。与此同时，蔚来、理想汽车的智能化水准也在行业前列。

也正是由于更加智能的用车体验，让成立仅数年的造车新势力们能够在这一已有百余年历史的行业里掀起风浪。

2021年以来，比亚迪也认识到了问题，并加码智能化技术。比亚迪的智能化既不同于造车新势力的全栈自研模式，也不同于部分传统车企的“交钥匙”模式，而是选择与合作伙伴共同开发。

花钱，就是比亚迪绑定合作伙伴的重要方式。2021年2月，比亚迪投资汽车智能芯片初创公司地平线。2021年12月，比亚迪与自动驾驶公司Momenta成立自动驾驶合资子公司迪派智行；2022年2月，比亚迪对中国激光雷达头部企业速腾聚创进行了战略投资。

与此同时，百度、英伟达、华为等各自领域的头部企业也是比亚迪通往智能化的重要合作伙伴。合作头部供应商与合资初创企业共同开发双线并进的方式，有利于比亚迪一方面保持不掉队的智能化水平，另一方面加速对相关技术的了解，从而推动未来在相关领域的技术深化。

好的一点是，虽然头部新势力已向前跑出一个身位，但智能化水平与比亚迪接近甚至更低的传统车企不在少数。新能源汽车市场还未进入下半场的争夺，比亚迪在智能化升级方面还有一定的时间窗口。

然而，在产品质量方面的优化，比亚迪就不能再等了。

随着交付压力的提升，比亚迪旗下新能源车的火灾数量也出现了增长。据自媒体“狸猫实验室”统计，在2022年上半年，有媒体公开报道过的国内新能源汽车自燃事件共计47起，其中比亚迪旗下产品占比超过一半。

国家统计局数据显示，仅2022年第一季度的新能源汽车火灾事故就有640起。相较而言，上述自媒体发布的样本量并不算多。但比亚迪在其中占比高企的现象，仍然值得引起重视。特别是其中一些火灾事故涉及的产品搭载了号称“不起火”的刀片电池。

但值得欣慰的是，在比亚迪出现烧车事故后，相关车主并未向某些竞争对手客户那样拉横幅维权或找媒体投诉。这也显示出比亚迪在用户运营方面的优势。

04

结 语

比亚迪能够取得当前的市场地位，是通过长期以来相对的高质低价。这样的历史能否撑得起比亚迪单车售价超百万的“仰望”？

借着上游原材料价格上涨之势，比亚迪在2022年第一季度曾连续两次提升旗下产品售价。涨价后的结果显示，比亚迪旗下产品供不应求的状况丝毫没有缓解，甚至还在不断增强。2022年下半年，比亚迪高端品牌腾势旗下全新车型D9的推出，也收获了超预期的市场认可度。

可以说，当下正是比亚迪在新能源汽车上半场竞争中优势最大化之时。借着市场认可度最高的势能推出高端品牌，对于比亚迪来说也许已经是最好的时机。

被捧到最高点之时，往往也是最危险之时。在抬头仰望的同时，比亚迪也需要低头看路。

2010年，比亚迪就曾因不够“踏实”，导致业绩大幅下滑。2011年，王传福反思称：“比亚迪在发展过程中遇到了一些问题，其中包括因成长太快，过于追求产能和销售，而忽略了品质提升。”

如今，智能化水平不足、起火数量提升、提车时间过长等问题也已开始困扰比亚迪。这些问题必然会蚕食比亚迪不断向上的市场基础。

在经历过2010年的痛苦之后，希望比亚迪能以更正确的态度面对问题，思考问题，解决问题，避免重蹈此前的覆辙。只有这样，比亚迪才能长期站在被对手“仰望”的高处，也才能“仰望”自己更高的未来。

或许，比亚迪新能源汽车的第四个百万辆来得会比我们想象中更早。

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