进入2022年下半年，哪吒汽车（以下简称“哪吒”）在交付量上赢麻了。12月1日，哪吒官方公布了11月交付量，为15072辆，连续5个月锁定新势力第一名。

只不过，这个“冠军”并没有得到市场的祝福，甚至被调侃为“注水销冠”，因为，哪吒的交付量和上险量存在着较大的差距。

多家媒体报道，哪吒在11月的前三个礼拜上险量仅为6384辆。而在10月，哪吒交付量为18016辆，上险量为9832辆，几乎只是前者的一半。

据极派Daily统计，截止2022年10月底，哪吒汽车今年的交付量为129206辆，上险量为107440辆，相差了21766辆。

在汽车业内人士看来，交付量是车企自己给出的数量，而上险量是指车辆售出之后消费者购买交通强制险的数量，为第三方数据，更为可信。

为什么哪吒的交付量和上险量有如此明显差距？黄河科技学院客座教授张翔对极派Daily表示，哪吒交付量是对经销商压库，或许没有真正交到消费者手里。

图/哪吒U，来源/极派Daily拍摄

极派Daily致电了哪吒北京某用户中心，它是哪吒245家（截止2022年10月数据）经销商之一，销售人员告诉极派Daily，哪吒V系列和哪吒U系列目前均为现车交付；极派Daily也在网上搜索发现，多地哪吒经销商均“现车充足”。

但福建的一位车友表示，自己12月初刚提了一辆哪吒V，显示为8月份生产，怀疑自己提的是一辆库存车。

对此，张翔表示，不排除哪吒此举是为上市做准备，“因为交付量是新能源车企最重要的考核指标，交付量大也意味着营收多、品牌知名度高。”

哪吒近几年也确实在寻求上市。

早在2020年7月，哪吒官方就曾表示，计划2021年在科创板IPO，最终不了了之，外界传言是哪吒核心技术不足、科创板审核趋严等原因导致的。

今年2月，有消息称哪吒的运营主体合众汽车计划赴港上市。如今，已进入12月，尚未有官方消息表明哪吒已提交上市申请书。如此看来，哪吒上市最快也得2023年了。

澳洲资深注册会计师谢宗博也表示，作为新能源汽车生产企业，资本投入巨大，且短期内难以看到规模效应，因此上市融资成为众多新能源车企的必然选择。

“但目前来看，哪吒能否上市还是一个未知数。”张翔指出，上市是造车新势力融资的最佳途径，不过随着“蔚小理”股价大跌，新势力的泡沫不断破灭，资本变得更为审慎。

随着时间的推移，新能源汽车IPO窗口期收窄，甚至面临关闭风险，哪吒该如何寻找助力自己一飞冲天的“风火轮”呢？而缺少了“风火轮”的哪吒还能飞多远？都是摆在哪吒管理团队面前比较棘手的问题。

显然，哪吒目前需要解决的问题，远不止于此。

01
买哪吒的人，一些已经后悔

尽管是新势力销冠，但哪吒在消费者心目中，地位并不高。

极派Daily向多位消费者询问“是否知道哪吒这个造车新势力品牌”，有人认为哪吒是近一两年新出现的，有人只是在商场见过哪吒停放在展厅，有的根本就没听过这个品牌。

而实际上，哪吒的主体合众汽车和蔚来、小鹏一样，在2014年便开启了“新势力造车”。2018年7月，哪吒在自己的全生态智慧工厂下线了明星产品哪吒N01，11月，哪吒N01上市交付。作为哪吒首款量产车型，哪吒N01在设计和科技感上，表现出了差异化的一面，被寄予厚望。

只不过，作为新势力造车的正规军，哪吒N01并没有迅速打开销量，哪吒也被内部定性为“过于低端”，一度沦为弃子。

富有戏剧性的是，2019年7月，一部票房超过50亿元的《哪吒之魔童降世》，让哪吒找到了跨界营销的抓手，看到继续留在新能源汽车阵营的希望，也才有了后来哪吒交付量连续霸榜新势力的桥段。

极派Daily联系了多位哪吒车主，他们选择哪吒的理由集中在，使用成本低、空间够用和科技平权上，而随着哪吒车主的增多，哪吒暴露的问题也给越来越多消费者带来用车困扰，多次交涉并未改观的情况下，一些车主也丧失了耐心，无奈选择了退车。

浙江的小婷在零跑和哪吒之间选择了2022款哪吒V魔女版，续航为401公里。她开始的用车体验确实不错，但随着时间的推移，她发现自己的车在不开空调、不开内外循环、无高架桥和高速的通勤情况下，最多只能开到300公里，而随着天气变冷，暖风开到三挡后，续航只能开到100多公里。

和售后交涉的近两个月中，小婷在维修师傅的指导下，陆续换上了慢充，升级了系统，还是没有改观。小婷几乎每个周末都要去哪吒4S店，让售后验证一下续航问题，而每次都是无功而返，要么检测设备不在，不能测续航。要么时间不充足，一直拖拖拉拉。

终于在11月底，哪吒的售后师傅给小婷安排了续航测试。小婷表示，在里程还剩387公里开始测试，不开空调的情况下，实际开了257公里，表显只剩3公里续航。就连售后人员也说“确实虚”。

“现在正在交涉退车流程，不过估计会很漫长。”无力吐槽的小婷对极派Daily表示，她已经对哪吒彻底失去了耐心。

图/2022款哪吒V,来源/哪吒官网 极派Daily截图

小婷遇到的问题也许可以用“麻烦”来总结，而陕西的王林则因为哪吒的刹车故障出了事故，“想想都后怕”。

02
哪吒的初心还在吗？

哪吒首席营销官江峰曾表示，要快速响应并解决客户的问题。

但在小婷等车主看来，哪吒显然并未落实好，也有悖于其“为人民造车”的初心。

实际上，在不少消费者看来，在讲故事方面，哪吒有着天然的优势，毕竟，“哪吒”作为我国传统文化中的重要IP，其脚踏风火轮的形象深入人心，妇孺皆知。

事实上，他们也是这样做的。

在哪吒的官网上，哪吒对于自己的LOGO、品牌精神、品牌主张、品牌愿景等都做了深入细致的解读，而哪吒的管理层在做推介时，也会宣扬哪吒“为人民造车”的初心和“科技平权”的理念，拉近哪吒与消费者的距离。

图/哪吒U pro，来源/极派Daily拍摄

哪吒从第一款量产车哪吒N01算起，到哪吒S上市前，近4年时间里，哪吒发布的所有车型均未超过20万元单价，甚至多为10万元以内的平价车。

据极派Daily统计，哪吒第一款量产车哪吒N01，新车补贴后售价为6.68-7.99万元；2020年3月21日，哪吒第二款量产车哪吒U上市，补贴后官方指导价区间为13.98-19.98万元；2020年11月3日，哪吒第三款量产车哪吒V上市，补贴后官方指导价区间为5.99-7.59万元；2022年4月6日，2022款哪吒V·潮正式上市，补贴后官方售价为7.49-9.39万元。

“我们为大众造车，不能卖高价车。”哪吒汽车创始人张勇对自身的定位很明确，也是如此做的。所以，随着哪吒车型的逐渐丰富，哪吒迅速打开了B端和C端市场。

2018-2020年的两年时间里，哪吒已披露贡献给B端市场的数量就接近5000辆。2021年开始，哪吒的C端用户占比便开始反超B端市场，尤其进入2021年下半年，哪吒销量显著提升，2021年全年，哪吒累计销售69674辆，同比增长362%，晋升为新势力第四名。

时间来到2022年，哪吒如同开挂一般，连续交出月销售过万辆的成绩，多次成为新势力月交付冠军，而哪吒2022年1-11月的总交付量也来到了144278辆，同样排在新势力第一位。

但众多汽车业内人士却并不看好哪吒S。

张翔就对极派Daily表示，哪吒长期在B端和下沉市场的表现，会给它打上“低价”的标签，“30万元的哪吒S和100万元的比亚迪仰望一样，对于车企来说，更为看重品牌效应，而不是真正的交付量。”

汽车行业资深数据分析师卢宴认为，哪吒S作为小众产品，往往不好走量，即使调低价格，也不一定能达到预期销量。

图/哪吒S，来源/极派Daily拍摄

而哪吒S在11月的上险量也似乎印证了上述专家的判断。尽管在10月份，哪吒给出了哪吒S订单超过15000辆的成绩，根据车门观察的报道，10月份哪吒S的上险数为69辆，而11月30日，正式交付的哪吒S的数量也仅为202辆。

难怪有哪吒内部人士传言，哪吒的订单存在造假嫌疑，采用“先订再退、内部刷单”的方式，提升订单数量。

似乎哪吒在“出圈”这件事上都是不利新闻，正如此前提到的“注水销冠”。

早在2021年8月，哪吒品牌中心的管理群里有人提出，邀请劣迹艺人吴某（一审被判13年）做代言人，因为“哪吒精神就是给所有人重新做人的机会”，竟然有多人支持，称“大不了，回头官方道歉并开除相关人员”。

虽然张勇随后在公众平台表示，“把出这个主意的市场部负责人和参与讨论并发表不当言论的半个品牌公关团队开除掉，让他们为自己的言论付出代价”，但哪吒的品牌形象已深受其害。

03
哪吒的2023年不好过

不过，比起品牌形象，摆在张勇面前的问题更为棘手。

首先，“强劲的交付能力”并未给哪吒带来利润方面的提升，似乎还陷入了“卖得越多，亏得越多”的窘境。

2021年，哪吒汽车实现营收57.35亿元，净亏损29.08亿元，较上一年度亏损扩大15.8亿元，即哪吒2020年和2021年共亏损42.3亿元。而从哪吒第三大股东三六零安全科技股份有限公司（601360.SH）日前公布的三季报和上交所问询上，可以间接得出，哪吒2022年截至9月底，已经亏损了接近52亿元。

这就意味着，哪吒近三年或将亏损百亿元。

企查查数据显示，截至2022年7月15日，哪吒已完成10轮融资，其中，2021年和2022年各融资两次，融资节奏明显加快。

中国新能源汽车产业创新联盟理事高云鹏就表示，对于哪吒来说，当务之急是尽快实现IPO，像“蔚小理”那样拿到下一阶段赛程门票，进入资本运营和产品发展的正向循环中。然而正如张翔所说，随着“蔚小理”和零跑汽车市值严重缩水，资本很难再看好造车新势力，这就对哪吒的上市前景影响较大。

上市遇阻后，哪吒开启了“品牌向上”的发展线路，试图通过高端车型及时“回血”。2022年7月31日，官方指导价为19.98-33.88万元的哪吒S上市。在张勇看来，哪吒S是100万以内最好的轿跑。但从近期的交付量上看，哪吒S显然辜负了张勇的期待。

而张勇还需要解决另一个迫在眉睫的问题，那便是即将取消的新能源补贴。

按财政部和工信部等四部委发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源汽车推广应用财政补贴政策将在年底终止，2023年起上牌的新能源汽车将不再享受补贴。

这意味着，2023年对新能源车企来说，需要拿出看家本领，近身肉搏了。

哪吒的前景似乎更为黯淡。在乘联会秘书长崔东树看来，造车新势力下半场已开启，相比较蔚来的“用户服务”，小鹏的“高级别辅助驾驶”，理想的“成本管控”，哪吒缺少了为人乐道的“护城河”。

来源/极派Daily拍摄

诚然，在消费者看重的智能驾驶领域，哪吒在2021年7月才宣布技术自研，推出“千人百亿计划”，即招聘1000个智能技术方面的人才，投入100亿元的研发经费。

而消费者目前看到更多的则是，“哪吒与黑莓达成合作”“哪吒和华为签署全面合作协议”“哪吒与地平线达成战略合作”“哪吒和商汤科技开启全面战略合作”等等新闻，难怪有业内人士表示，哪吒没有秘密可言，容易被复制，而合作落地成果也难言会达到预期，也许能否落地都要打上问号。

近日，哪吒发布了包括浩智超算、浩智电驱、浩智增程三大技术品牌的“浩智战略2025”，但似乎消费者也并不买账。

有汽车业内人士就认为，在新能源汽车领域，“被动满足需求”已经很难让消费者买单了，主动创造需求上的优化升级，将“性价比”上升为“智价比”，才是产品在市场脱颖而出的关键因素。

张勇曾公开表示，到2025年，活下去，才是哪吒汽车的目标。这么看来，哪吒面临的寒冬也许比想象中更难。

不过近期传出的“爱驰汽车借壳上市”和“威马借壳‘Apollo出行’上市”消息，也许能让哪吒找到灵感，拿回属于自己的“风火轮”。

谢宗博表示，“借壳上市”是一个比较可行的现实选择，也为其它二线造车品牌提供了可行路径。张翔也对极派Daily表示，威马汽车借壳上市的举动是合理的，一旦完成曲线上市，将会缓解资金方面的压力。