阔别两年之后，今年9月4日重新回归的德国慕尼黑国际车展，成为了中国的汽车品牌大秀新能源肌肉的舞台。

虽然是在德国慕尼黑举办，但据统计今年慕尼黑展会上约41%的参展商总部位于亚洲，有近50家中国企业参展，约占总参展企业（675家）的7.4%。

从这个数字背后不难看出，如今国内的新能源车厂们对于国际市场的激进态度，其中既有比亚迪这种已经夺下全球新能源销量排行榜首的巨无霸，同时也有像蔚来、小鹏这些完全依靠新能源成长起来的后起之秀。

在国内市场内卷无法避免的情况下，进一步将战火延烧到海外市场已经成为了行业共识。而从最近发布的各家新能源汽车财报来看，慕尼黑车展虽然热闹非凡，但想要真正将国内的“性价比”优势和智能化越级体验对外输出，最终还是需要依靠销量说话。

由于欧盟有全球最严格的排放标准和减碳要求，使得其长期以来都是新能源汽车销售的乐土，尤其是北欧几个国家更是很早开始了对于新能源汽车的购买补贴。

这也是为什么像蔚来、小鹏等新势力在选择出海欧洲市场时，往往会将北欧作为第一站。

过去一两年里，国内新能源汽车对欧洲市场的出口量有了明显的增长。

根据欧洲汽车制造商协会ACEA的统计数据，2022年全年欧盟以及欧洲经济区的纯电车型和插电混动销量分别为153.38万辆和99万辆，若以2022年中国对欧新能源汽车约30万辆的出口数量计算，中国制造的新能源汽车在欧洲的市场占有率已达12%。

不过出口量和市占比多少具有一定迷惑性，具体到销量上来看，出海欧洲的国产新能源品牌依然还处在非常早期的阶段。

比亚迪2022年全年在欧洲销量仅为4239辆，而早早布局欧洲市场的蔚来全年销量仅为1223辆，市占率均在0.5%以下。至于岚图、长城欧拉等二线品牌在欧洲的全年销量基本都在三位数徘徊。

卖的更好上汽和吉利，在欧洲新能源汽车市场共计5%的市占率，更多还是来源于之前收购的名爵品牌和沃尔沃旗下的极星，前者本身就是英国老牌汽车品牌，在欧洲市场知名度一直不低，后者则也更多是一沃尔沃的子品牌示人。

即便是进入2023年，不论是比亚迪还是蔚来，在欧洲的销量表现也并没有出现特别突出的上升趋势。

根据汽车咨询服务公司JATO统计数据显示，在今年上半年（1-6月）欧洲市场的新能源汽车销量前十，并没有中国自主品牌新能源汽车的身影。名爵虽然排在了第六位，但就像前面所提到的，这还是说明欧洲消费者更多还是认同其本身的品牌影响力，而非身后的上汽汽车。

虽然蔚来在过去半年里在欧洲连开多家NIO House，荷兰第一家多功能服务中心也在8月8日投入试运营。但进入欧洲市场超过一年多时间之后，已经拥有覆盖各种驾驶场景车型的蔚来，在欧洲市场的单月销量依然还是停留在一两百台的水准。

国内能够与BBA对抗的高端品牌形象，在更看重品牌历史和传统的欧洲市场其实很难说服消费者尝鲜，与此同时，蔚来国内不断增大的竞争压力和紧张的现金流也很难让其再像过去那样复制靠烧钱服务换得第一波口碑的情况。

即便是在国内风光无限的比亚迪，在进入欧洲市场将近一年后，销量也还在挣扎。

根据市场研究机构Dataforce的7月欧洲汽车市场销量情况显示，比亚迪7月在欧洲市场销量达到717辆，由于去年同期基数较小，因此同比涨幅高达183%。而今年前7个月，比亚迪在当地市场累计销量为2492辆，同比增长113%。

至于在国内就颇为吃力的小鹏就显得更加尬尴，在最近的慕尼黑车展上，小鹏宣布明年将会在2024年正式进军德国市场，将推出国际版 P7i和G9两款车型，采取“直营+授权”的零售模式。

然而过去半年时间里，小鹏在欧洲市场始终只有两位数的销量，证明了其的出海之路并不比国内市场好走。

相比新能源发展迅速的欧洲市场，同样是汽车大国的日本则属于光谱的另一个极端。

今年第二季度，纯电和插电式混动代表的新能源车销量在日本新车销售的份额合计仅有3.74%，而长期排在新能源销量前三位的则是被国内消费者疯狂嘲笑的日产、丰田和三菱等日本本土品牌。

今年2月高调宣布进入日本市场的比亚迪，过去八个月一共卖出共计744台纯电新能源车，如果按照月平均销量来看的话，比亚迪今年在日本市场的销量有望突破1000台。

当然，很长一段时间里，相比于在国内的车海战术，比亚迪在日本市场目前仅有一款“ATTO3”在售，截止6月关东和关西地区也只开出了5家专卖店。

就在最近比亚迪日本宣布将会在9月20日召开发布会，进而在日本市场推出第二款车型“DOLPHIN（海豚）”，同时到2025年专卖店数量要增加至100家。

一方面，比亚迪日本早早就表示希望能够尽可能的扩大线下专卖店的辐射范围，让更多对海外汽车品牌不感兴趣的日本消费者能够直接体验到其产品。

另一方面从小红书等海外华人众多的社交媒体上也能看到，针对海外华人推出的优惠活动，显然又是寄希望于这类定向投放让更多同胞支持其前期的销量冷启动。

相对于不敢过多涉足日本市场的中国新能源品牌，比亚迪无疑成为了第一个吃螃蟹的人，如果能在日本市场发挥其极强的“性价比”优势，并通过相比于特斯拉更有针对性的本土化设计，或许有可能真正成为了日本媒体口中的“EV黑船”。

对于国内新能源车厂来说，全球化几乎成为了和互联网一样的自然选择。

只不过相较于边际成本近乎为零的软件，在物理世界进行销售天然就需要克服更多障碍，这也意味着像TikTok、Temu那样一夜之间席卷全球的攻势难以上演，不过当做好更广泛的基础建设和品牌形象之后，未来几年里或许有望看到国内新能源品牌的一次出海飞跃式爆发。

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