9月12日，“遥遥领先”的口号再次回荡在华为与赛力斯合作的AITO问界新M7发布会上空。

口号虽同，但性质却发生了变化，新M7是问界品牌成立以来的首次独立的汽车发布会。

除去这次发布的新M7以外，问界还举行过四次发布会，M5、M7、M5 EV以及M5 智驾版。

无一例外，以往问界的新车均是在华为自身的产品发布会中亮相。而此次问界新M7一改往日策略选择独立发布，或许背后映衬出的是华为内部对于车业务的反思与态度的转变。

“2022年三季度，问界M7的发布和操盘，直接把理想ONE打残了，我们从来没遇到过这么强的对手，很长一段时间我们毫无还手之路。”

这是李想在今年6月的一篇“小作文”中对问界M7的描述。

彼时的问界M7与理想ONE 2021款是市面上唯二的两款30万元级别增程式6座中大型SUV。同时两者售价也十分接近，M7四驱豪华版发售价33.98万元，比理想ONE还低一万元，两驱舒适版更是将价格进一步下探至31.98万元。

此外，M7不仅将理想ONE备受争议的1.2T三缸增程器更换为1.5T四缸增程器，更是在动力、综合续航能力、座舱智能化上对理想ONE实现了全面超越。

加之华为本身的线下渠道能力与品牌号召力，李想倍感压力也就不难理解了。

但事实上，问界M7并未对理想汽车销量造成持续性影响，甚至在经历了当年8月5336辆的峰值销量后便开始一路下滑。根据行业综合销量数据显示，今年8月问界M7销量仅有988辆。

同时，问界品牌的交付量在去年10月后也开始出现逐渐下滑趋势，在刚刚过去的8月份交付量仅有5018辆，而另一边的理想却连续三个月保持月交付三万以上的成绩。

为什么出现两极分化的局面？答案是理想的“断臂求生”。

“HW的超强能力直接让理想ONE的销售崩盘、提前停产，一个季度就亏损了十几亿……更是造成大量奋斗在一线的产品专家离职。”

有人认为造成理想ONE销量承压的原因在于L9的上市，其实不然。

差价高达十余万L9显然和理想ONE针对的不是同一用户群体，理想ONE最理想的承接产品实际是L8 Pro和L8 Air两款车型。

而保密能力向来优秀的李想，也破天荒地在L9发布不久、理想ONE还未停产时“大方”透露L8的存在：“等L8的现阶段（指2022年8月）就别买ONE了。”

理想ONE的正式停产时间在2022年10月，而L8 Pro的交付时间却是在年底，受到提前透露车型规划和新车产能爬坡的双重影响，一度让理想在2022年下半年出现了较长的“空窗期”。不过这也让理想错开了与问界M7的直接竞争。

此外，根据李想本人的说法，理想汽车还支付的10亿元的赔偿提前停产了理想ONE，并提前两个月发布交付了L8。

一方面能看到李想本人在“商战”中的果断与魄力，另一方面也能看到华为深度参与下的老款问界M7本身便拥有不俗的产品力。

问界与理想的第一次交手随着前者的果决显得并不激烈，但新M7的发布或许便是问界向着理想发起的第二次冲锋，目标便是理想当下销量最高的车型L7，同时这或许也是华为再次深化汽车参与度的标志。

通过对比竞品数据展现产品优势，近几年在汽车圈也并非什么新鲜事，在问界新M7发布会上同样也有两个这样的角色，一个是宝马X5L另一个则是理想L7。

这两款车型目前在国内中大型SUV销量排行中分别名列第一和第三，其中第一和第二分别是理想L7和L8。

宝马X5L作为燃油车时代的热门车型，在不少发布会上都能看见其“被比较”的身影，但L7却似乎较为难理解，按照前文的逻辑M7在新能源领域的竞品应该是L8，为什么新M7却要将L7列为竞品？

这是因为新M7不再单是5门6座车型，同时还重新设计布局增加了5门5座的车型；从车型尺寸上来看，问界M7也与理想L7更为接近，前者长宽高为5020*1945*1760mm，后者为5050*1995*1750mm。

从竞品的调整中能明显看到，5座版本的新问界M7将会是这次改款的主推车型。

主要原因还是由于问界M7 2820mm的轴距偏短，虽然不断在强调空间利用率概念，但轴距限制了进一步的发展空间，因此大五座可以有效发挥M7的能力，比如问界3338mm的车内有效空间相比理想L7 Max和宝马X5L都更具优势。

此外，问界在吸取了老款车型的教训后，新M7还花费了5亿元对车身安全、底盘和性能，空间设计和布局，智能驾驶以及智能座舱进行了升级。

比如：前后悬双FSD可变阻尼减震器、全新调校的底盘调校、更好的风阻系数、车内空间与座椅舒适度优化、智能扭矩调节2.0系统等等。

而在一些此前备受争议的地方，新问界M7也做出了改变，重新改造焊装产线，全车潜艇级热成型钢占比24.4%、高强钢和铝合金占比达80.6%等等。

不过，理想在向华为学习组织和操盘能力，华为也同样在向理想学习汽车产品的定义能力。

李想曾在一次分享中表示，理想汽车的核心价值观是超越用户的需求。这是因为汽车的产业周期太长，只是满足需求，很容易过时，就被替代掉。

放在新M7上，问界给出的答案是智能驾驶。

在老款M7上市发布会中，余承东仅用了“够用”这个词来形容M7的智能辅助驾驶能力，整体篇幅也只占到发布会的很小一部分。而新M7发布会，余承东则用了更多的精力讲解HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统。

这套系统包含两个方面，一是主动安全，比如前向主动安全+侧向主动安全+后向主动安全组成的全向防碰撞系统；二是备受关注的城区NCA，预计年底将在全国实现不依赖高精地图的高速、城区高阶智能驾驶能力。

其中ADS2.0里最关键的技术之一：GOD网络也从1.0演化到了2.0。简单来讲，GOD1.0是融合感知BEV网络+GOD网络，一起获取通用障碍物的几何形状和速度信息；GOD2.0则是在此基础上，进一步识别获取到更丰富和有用的信息指导智驾系统做出更类人的智驾行为。

而支撑这套智能驾驶系统的硬件，新问界M7也进行了大幅提升，包括1颗激光雷达+14颗摄像头+12颗超声波雷达+3颗毫米波雷达，硬件数量上也多于理想L7 Max。

当我们再次回顾问界M5发布时的高光时刻，鸿蒙智能座舱系统不也同样在车机交互中给出了超越用户需求的体验吗？

当然，除了上述一系列升级外，问界这次最大的“杀招”实际上在于定价。

2024款问界M7共推出了五款车型，售价区间24.98万元-32.98万元，相较于2022款起售价降低了约七万元。

对比理想L7三个版本31.98、33.98、37.98万元的售价，新M7也拉开了足够的缓冲差距。特别是带高阶智能辅助驾驶能力的M7 Max五座智驾版与无空气悬架和激光雷达的理想L7 Air，形成了强烈的错位竞争局面，而M7 Max六座智驾版与L8 Air大概率也将是相同的情形。

价格带来的销量振奋也十分直观，根据最新数据显示，问界新M7在9月16日与17日两天中，单日大定分别超过2000台和2700台。

不过，值得注意的是M7标准版本价格已经下探到与M5相同的价位，势必要与M5产生一定内耗。理想ONE在面对问界M7时果断选择了停产、换代，而新问界M7在面对理想时似乎也选择了“断臂重生”。

追溯华为与赛力斯之间的合作历史，大致可以划分为三个阶段。

第一阶段赛力斯SF5 2021款加入华为智选，搭载华为音响、三合一电驱系统以、Hi Car系统，并初步纳入华为销售体系；第二阶段，赛力斯升级为AITO问界，华为深度参与设计，华为体系的软硬件相继上车；第三阶段，智能驾驶能力提升，且全面负责营销、销售、支付、服务、渠道等业务的端到端闭环管理。

虽然上半年问界一直在被“华为问界”的风波困扰，华为也在不断重申“不造车”的承诺。

但我们曾在《造车与不造车，“两个华为”的博弈》中表述过，任正非一方面在口头“限制”华为的汽车业务，为的是不影响To B业务，另一边也在不断给余承东放权发展To C业务，并让他不断为华为摸索这个模糊的边界。

这其中的背后，实际也与另外两个模式的现状有关。

零部件供应模式或许无法让华为在智能汽车时代拥有足够的话语权，而HI模式车型销量低迷，甚至连北汽极狐也在今年初表示将从HI模式升级为智选车模式。

从理论上来讲，余承东力推的智选模式或许是当下最有可能链接起华为消费者业务与智能化能力的商业模式。

在前几日的沟通会上，华为高层就华为智驾系统在不同品牌产品上的应用也做出了回答。即功能一致，但是大部分智驾系统会在华为智选车上首发。这样更加清晰了华为智选目前在汽车业务中的重要定位。

强大的产品力是销量的基础，而清晰的战略和组织内部的稳定则是持续销量的保证，问界已经拿出了足够的产品力，华为智选也在不断加深汽车行业的参与程度。随着新M7的上市，华为汽车业务或许又将迎来新的拐点。