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零跑车主的AB面

不可否认的是，主打性价比的零跑在下沉市场有一批忠实用户。

目前，零跑在售车型为T03、C01和C11，其中，T03定位为高端智能纯电微型车，没涨价之前5.98万元起，可实现L2级智能驾驶辅助，且支持远程OTA升级解锁等功能，在三四线城市有着极强的吸引力；C11定位为中型SUV，售价范围是17.98-22.98万元，同样有着较高性价比，而C01是中大型轿车，售价19.38万元起，在外观、空间和操控性方面，深得人心。

据极派Daily不完全统计，2020年，零跑全品牌销量为11391辆，其中T03卖出10266辆，占比高达90%；2021年，零跑总销量为43121辆，T03占38463辆，占比高达89%；截止2022年9月底，零跑总销量为87602辆，T03占50848辆，占比为58%。

毋容置疑，T03是零跑的销量“顶梁柱”。

来源/零跑官网 极派Daily截图

为什么消费者对T03青睐有加？车主张杰的回答也许具有普遍性，“主要是性价比比较高。”

张杰购车的时间为2020年9月，选了顶配版，续航400公里，落地不到8万元。选择T03前，张杰对比了同价位的多款车型。张杰认为，T03圆润的设计风格很可爱，而且全液晶仪表、倒车影像、全景车窗、L2级自动驾驶技术和人脸识别等功能，也是同级别车型所不可比拟的。

如今，张杰的T03开了2万多公里，电费不足2000元。“又好开又省钱。”张杰对她的T03很满意。

不过，同样入手T03的王伟文却有不同声音，“表显续航为403公里，但实际开起来得打7折，我就没开到过300公里，尤其是冬天，掉电非常快，开过100公里就得考虑充电的事了。”

在车机的使用上，王伟文认为没有想象中智能。因为T03将大部分的实体按键取消了，所以车机的使用频率增加，倒车影像时常出现延迟现象。另外，隔音差和底盘松散也是王伟文不太满意的地方。

当然，更多的车主还是觉得T03物有所值。

或许是认为T03具备市场前景，零跑决定对T03价格进行调整。

作为零跑的绝对销售主力车型，T03在今年3月全系涨价3000-5000元，而在8月，零跑对2022款T03玛瑙版售价上调5600元，除特别版之外，其他的皓玉版、琥珀版、耀金版、星钻版均上调6600元。

意味着，在不到半年的时间内，T03上调了万元左右。

消费者对涨价的零跑显然并不卖账。8月T03的销量还是8248辆，10月就降到了3564辆。

实际上，除了T03，零跑其他几款车表现也不尽如人意。

C01在9月开始交付，9月和10月的销量分别为561辆和1303辆，和之前宣称的“订购量超10万辆”不符，而C11在7月销量达到最高的6582辆后，又经历了三连降，10月销量仅2159辆。

贵州的老杨早在今年1月21号就提了一辆蓝外紫内的零跑C11，几个月的驾乘体验，他也认为，C11性价比高，值这个价。

但对于C11，老杨还有许多糟心事。老杨订车时排在4000多位，本应该在去年12月底的时候就可以提车了，但一直没有消息。在和零跑400服务电话的沟通上，他认为零跑接线员对业务不熟悉，只想尽快将车主打发了，并不能很高效解决问题。

另外，他认为零跑4S店的体验不好，虽然提供免费充电服务，但他几次去都发现店里的试驾车和交付车在充电，“还不如像别的车企一样，直接送电卡。”

零跑的“终身质保”也是老杨吐槽的点。因为零跑规定，终身质保的前提是必须在4S店。老杨有个疑问，零跑没有备胎，免费救援也不包括爆胎。“如果爆胎怎么办，难道需要找拖车去零跑4S店吗，费用是车主出，那为什么不能找个近点的维修店？”

不过，对于C11的续航，老杨还是很满意的。老杨的C11已经开了26000公里，现在100%充满电后，续航还是509公里，没有衰减。最近，老杨开了一次370公里的长途，70%为高速，平均能耗19.4度/100km，回到家电量还剩余16%，显示可行驶78公里。

不同于张杰和老杨，很多车主从下定零跑后就烦心事不断。甚至出现了在2022重庆车展开幕当天，一位零跑女车主手举“零跑新车当天黑屏，维修半个月，换两大部件，承诺退车又反悔”的标语在零跑展台维权事件。

11月17日，极派Daily在黑猫投诉平台搜索“零跑”，截止发稿，零跑的投诉量达到663件，问题集中在交车慢、退订难、售后服务没保障、车辆异响、电池续航不稳定等等。

不过，零跑对所有的投诉“已回复”，处理完成491件。这也反映出，零跑在尽力解决车主面临的问题。

即便是第4家登陆港股的造车新势力企业，但零跑的成立时间并不长。2015年，在安防行业功成名就的“技术派”朱江明选择了新能源赛道，将零跑作为自己的第三次创业。

成立伊始，零跑就将“技术自研”作为它的安身立命之本，包括从车灯到车机、仪表，再到电池包、电驱、智能驾驶、智能座舱等等，“只要和电子相关的产品，都从底层开始打造”。IT人朱江明在造车理念上显然有别于“蔚小理”等新势力。

而零跑也确实吃到了技术的红利。仅用了3年时间就实现了“累计下线10万辆量产车”的重要指标，并且在2022年9月29日抢在了威马、哪吒的前面，成为第4家登陆港股的造车新势力。

不过，开盘后零跑便遭遇破发。截止11月16日港股收盘，零跑总市值不足229亿港元，距离高点跌去了51.22%。

自2019年至2022年前三个季度，零跑的净亏损累计达到86.31亿元。根据零跑最新发布的2022年第三季度财报，零跑的毛利率虽然同比有所改善，但仍为负的8.9%。

截止2022年第二季度，“蔚小理”中毛利最低的小鹏汽车也为9.7%，而特斯拉的毛利率更是达到了30%，它们仍被资本所看好。

显然，“卖一辆亏一辆”的零跑在技术和品牌方面，已经不被资本市场看好。

来源/零跑官网 极派Daily截图

不愿具名的资深汽车分析师就对零跑的“全域自研”技术路线提出质疑。该分析师以新上市的C01为例，零跑方面宣称这款车型是全球首款搭载CTC（电池车身一体化）技术的量产轿车，但实际上这一技术并不是零跑首创。

早在2020年9月的电池日上，特斯拉首次发布与新电芯配套的CTC技术，今年3月，采用CTC技术的特斯拉德国柏林工厂正式开放。

在业内看来，零跑的CTC应该算MTC（模组集成底盘一体化），只将电池电芯模组进行调整和集成，由此让更多的电芯可以装到车辆中。

与比亚迪推出的CTB（电池车身一体化的新型电芯集成方式）技术、宁德时代的第三代CTP麒麟电池、广汽发布的基于微晶技术的新一代超能铁锂电池技术相比，虽然零跑在电池领域做了自身的创新，很难谈上具备优势。

另外，让朱江明引以为傲的自研芯片“凌芯 01”也并不比特斯拉的“WH3.0”先进。“凌芯 01”采用28nm制程，功耗为4W，算力为4.2Tops，而特斯拉现款FSD芯片（Autopilot Hardware 3.0）由三星电子代工，采用该公司14纳米制程工艺，功耗72W，算力144Tops。

另据集微网消息，中国台湾地区半导体供应链人士日前向媒体爆料称，特斯拉全新一代自动驾驶芯片（FSD）预计将于2023年在台积电流片，基于5纳米工艺平台，有望在2023年下半年量产。

互联网研究员冯涛就表示，如果新能源汽车只用传统的低端芯片，国际竞争力很难被保障。

而在朱江明看来，“全域自研”是汽车行业的标杆，最大的好处是可以实现平台化、系列化，可以充分考虑成本结构，降本增效。但前期可能整个投入和周期会比较长，因为每个产品都需要一个成熟的过程。

“如果未来我们有每年30-50万台的销量，规模效应完全可以体现出来。”

但这并不是一个容易企及的目标。根据乘联会数据，零跑2022年1-10月的总交付量为94628辆，这个数据与朱江明的预期还有很大的差距。

为了挽回销量，零跑官方平台11月2日发布了“零跑双11老友狂欢季”公告，即2022年11月1日24时前已提车的老车主可获得一张12000元面值的C11返现券和一张6000元面值的T03返现券，每张返现券允许转赠一次。

至于这样的“返点”能让零跑2022年的销量达到什么量级，一个多月后才能见分晓。

不过在张孝荣看来，国产整车硬件也许和特斯拉差距越来越小，甚至制造工艺有局部赶超，但软件智能化和创新方面，特斯拉仍然遥遥领先。

这样的差距也直接反映在销量上。据悉，2022年1-10月，特斯拉在中国销量为335351辆，全球销量则接近98万辆，零跑的销量不足其1/10。

在业界认为，以“性价比”打开下沉市场的零跑并没有自己的技术壁垒。所以在经历了“涨价、降价”后，10月份，零跑销量下滑，不仅被哪吒、塞力斯等新势力反超，更是被比亚迪、上汽通用五菱、广汽挨安等厂商远远甩在身后。

研发上的低投入也让零跑目前在售的三款车型，在众多竞品中渐渐失色。

尽管零跑联合创始人、董事兼总裁吴保军曾说过“C11没有直接竞争对手”，但比亚迪、哪吒、上汽等厂商的纯电SUV车型已经对它造成影响。在10万元以内，宏光MINIEV、哪吒V、奇瑞小蚂蚁等销量持续上涨，也进一步压缩了T03的市场份额。

而30万元以内的市场竞争更为激烈，C01的竞品也都是新能源车企的主推车型，比如，比亚迪汉EV、Model 3、小鹏P7和刚上市的欧拉闪电猫等，内卷程度可见一斑。

但零跑的困镜不止于此，毕竟，新能源汽车行业的形势已经不可与当初同日而语。

11月16日，比亚迪第300万辆新能源汽车下线，成为了继特斯拉之后，全球第二家实现新能源车产量300万辆的车企，比亚迪和特斯拉坐稳新能源汽车行业前两名，拥有了强势的品牌号召力。

上汽、一汽、广汽、长安汽车、北汽等造车“国家队”纷纷入局新能源赛道，并带着其旗舰产品抢占市场，竞争日趋激烈。

有证券分析师认为，在投资环境向好前的几个月，新势力或许将迎来一轮淘汰。

据极派Daily不完全统计，国内在售的新能源汽车品牌已超过70家，在售车型超过200款。而一位福特的车辆工程师认为，现在国内出现了这么多新能源车企，本质上他们都在玩一场“大逃杀”的游戏，从经验推断，最后能活下来的新能源巨头不超过3家。

虽然有些夸张，但国内新势力的生存环境进一步恶化是不争事实。

尤其是马斯克在财报发布后的电话会议上表示，特斯拉下一代汽车的成本只有Model 3的一半，这就意味着它的价位将下探到15万元左右。

多位汽车分析师认为，这将会严重冲击国内新势力中定价10-20万元之间的车型。王春雨也表示，届时，国内很多新能源汽车厂商将面临更大的调整。

在内外承压下，零跑需要找到“超越特斯拉”的“捷径”。

如何让品牌快速向上？“捆绑营销”或成了零跑等造车新势力的“常规操作”，而特斯拉一定是最好的目标。

所以先后出现了“蔚小理”对特斯拉的隔空喊话。李斌认为，特斯拉要成为大众，蔚来则是要成为BBA；何小鹏认为，2021年开始，特斯拉要有在自动驾驶领域被打得找不到东的心理准备；李想则认为，特斯拉的续航、智能、性能都不占优势，却稳居销量第一，不知道它赢在那里。

然而，在经历一段辉煌时期后，“蔚小理”面临着股价大跌，盈利遥遥无期的窘境。

而曾经要做“中国的特斯拉”的奇点汽车，7年烧光170亿元，濒临破产，遭到员工集体讨债，令人唏嘘。

深度科技研究院院长张孝荣认为，特斯拉是全球性品牌，生产规模大，利润高，成本控制能力强大，而新势力行业影响力有限，月销量还不足特斯拉零头，各家公司至今仍在赔钱，靠融资续命。

白菜华东区总经理王春雨对极派Daily表示，实际上，每个汽车品牌的产品都有较大差异，新能源技术虽然综合方面在上升，但十几年的发展史肯定没法和上百年的燃油汽车工业相比。新能源汽车的产品不断迭代，技术在改变，这些都可能改变行业现状。

零跑也试图难过“提价”来改变“性价比”的标签。

因为朱江明比谁都清楚，零跑T03虽然成为爆款车，是零跑的创收担当，但零跑并不想困在“老头乐”的围城里，毕竟低端市场可以快速提升销量，也为后期的盈利埋下隐患。所以目前，补贴后全国指导价为19.38-28.68万元的零跑C01是零跑宣传的重心。

但在业内看来，这显然不是明智之举。汽车行业从业者普遍认为，汽车品牌由上向下延展比较容易，而从下往上则往往不被市场接受。零跑亟需在中高端市场有所斩获，但在消费者的认知中，零跑已经打上了廉价标签。

服务的提升也是零跑在尝试的。在某平台的零跑车主论坛里，极派Daily发现，还是有相当多的车主比较认可零跑，觉得零跑性价比高，“为国民造豪车”。当然也有车主隔空喊话朱江明，“零跑应该先把售后服务做好，多关注车主的真实需求。”

来源/零跑官网 极派Daily截图

所以，正如张孝荣所说，已逐渐掉入第三梯队的零跑，在细分市场做大做强，能继续留在新能源赛道，才是最好的选择。

另据零跑最新通报，未来所有车型均将同时推出增程版和纯电版，C11的增程版将在第四季度推出，C01的增程版在2023年推出。消息一出，引起网友热议。“两条腿走路，聪明”、“零跑大有前途”、“增程式有市场”、“15万元立马下单”……

“新能源汽车厂商应该根据消费者的反馈，做出积极调整和提升，长远来看，也能更好地生存下来。”王春雨表示，比起营销策略，新能源企业更应该不断打造自己的产品力。

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