2月的一头一尾，全球豪华高性能纯电汽车品牌Polestar极星在瑞典哥德堡与上海分别搞了两个大动作。

当月第一天，极星推出的“Polestar极星零碳计划”扩容，新增8家全球知名企业，将围绕生物基材料、化学和铝工艺、电子器件、内饰表面材料等领域展开合作。27日，在上海召开全球核心供应商论坛，57家企业参会，极星的供应体系以肉眼可见的速度扩张。

对于整个汽车产业而言，碳减排短期关乎企业经营，长期则关系到技术迭代、社会责任以及品牌资产，尤其是宏观环境的变化，让每家企业都不得不应对挑战。

最终实现节能减排目标，不可能单靠某一家企业完成，汽车产业离散制造的特点使得责任最后还得落到主机厂一侧。作为新品牌，极星的决绝有其自身原因。

显而易见的是，极星没有传统车企盘根错节的内外部包袱，更容易在供应链环节凝聚共识。而更需要注意的是，在产业链形成共识之前，企业内部先得从底层形成一套自下而上的共识。

“我现在无时无刻不在计算之中。”

2020年，极星全球采购负责人Ellie刚做可持续供应链时，她曾一度处于“价值虚无”的情况，迟迟找不到工作的起点。

可能因为已经为人母亲的因素，在不断浏览信息的过程中，“每天做的一步都会被计算进去，而且想到做事的结果慢慢给到我的下一代”时，她突然产生了灵感。当可持续的生活方式融入到日常中，Ellie带着“日拱一卒”的想法去推进“Polestar极星零碳计划”。

一年后，Ellie有了一次机会到访欧洲总部，借着工作间隙去了趟商场。她有了一个惊讶的发现，橱窗中很多品牌产品已经陆续将碳足迹标注在产品上了。

许多人往往认为节能环保是“形而上”的价值观，事实上，极星给出了一套实际、具体、可行的方案。

如今，Polestar 3 座椅将列出所用材料以及对气候影响的详情，而座椅标签有碳足迹、回收和可再生成分比例以及装饰材料信息。

与其空喊可持续，极星的策略是，把注意力放在那些既能满足日常功能与美观要求，又同时可以实现可持续的产品上。换言之，以一种“春雨润物细无声”的方式，逐渐渗透到细节之中。

Ellie举了一个从心智角度，推动可持续生活方式的例子。

生活中，惊异感会显著提升人们的认知，甚至变为认同。如果一款用循环材料制作的杯子，不仅做得美观、耐用，而且在包装盒打上可循环使用的标志，打开包装盒时里面写着“谢谢你的选择”的便条，可持续的价值观便以一种更容易被人接受的方式进入生活之中。

可持续的发展的理念并不是无法丈量的“黑盒子”，亦非被昂贵的成本束之高阁。

对于大部分汽车产业链企业而言，成本是阻碍它们推进碳中和的主要障碍，甚至包括极星自己也曾一度认为，自己走在一条代价极大的道路上。直到真正参与其中，才逐渐发现是另一翻景象。

提议打动老板的原因不止是因为无法度量的可持续理念，而是可度量的价值：替代以后能省50%-80%的能源，12月就能收回设备更换的投入。

尝到这样的甜头后，极星内部以一种自下而上，逐渐建构的方式开始摸索降低碳排放的策略。例如针对实际生产过程中，通过计算碳排放量，来微调生产方式——这就像前面提到，给消费者一个能够感知的“杯子”。

比如生产线机器预热要大概4个小时，然后停下来以后又要几个小时，以前工厂每周开一次，经过计算后最终决定每个月最多开两次，然后把整月指标完成，结果让人意外的是，不仅降低了碳排放量，而且还起到了降本之效。

脱“碳”，对汽车产业链提出了全新要求。

如果把车企比作中央厨房，那么推进碳中和好比要求厨房端出来的菜品，必须符合相关要求。为此，中央厨房不得不考察所有食材，悄然扮演起了组局与资源整合的角色。

某生物材料企业创始人此前走访产业链时曾发现，如果没有人脉与资本灌注，自己的项目无法准确匹配到主机厂。“我们把PPT给到采购，大多说了一句‘很好，很强’，之后再也没了下文”。

供应商希望自己的脱“碳”方案得到主机厂认可，主机厂也在寻找合适的供应商。因此，极星推出“Polestar极星零碳计划”，在瑞典和中国建立了整体的研发、生产与采购关系。说白了，就是打出一杆旗子，聚合志趣相投的供应商。

全球化企业更容易全方位感知来自碳减排的压力，成为极星的工作重点，据悉其直采供应商目前大概有82%左右为全球化企业。

“Polestar极星零碳计划”实际上是针对采购环节的重组，为了确保“进入后厨的菜品符合要求”，从Polestar 5开始，可持续供应链团队已经梳理出了整个采购流程，比如从供应商评审阶段加入对单独的可持续能力的综合评估，从这个过程当中可以知道供应商现状是怎样的。

简单来说，就是两条，生产过程0碳，产品0碳。这种从开始到结果全覆盖的评估方式，确保了极星能够造出一台真正意义上的0碳车。

纬湃科技项目经理Mike Brighton日前表示，"仅Polestar极星零碳计划中的功率电子而言，我们就分析了大约10个子组件，子组件中含有1000多个元件。"这家企业目前正在研究天然纤维和生物塑料的生产和应用，只是众多研究项目中的其中之一。

事实上，全生命周期碳中和真正的难点在于涉及面异常广泛，不仅触碰到了主机厂敏感的采购环节，而且还得有能力浸透消费市场。

因此，推动“Polestar极星零碳计划”的过程中，极星需要同时在供应商和消费者两端，推动认知改变。该计划成立一年后，不仅得到了零部件厂商的关注，一些主机厂也开始用回料生产一些零件。

1976年沃尔沃发明了一个商用催化剂，减少了90%的尾气排放。该项生产技术被无私地贡献给了整个行业，让更多的企业可以应用。这项技术减少了2.2亿吨的一氧化碳排放量。

50年前，沃尔沃那次冒险的尝试，如今只道是寻常，这恰好说明极星当下的努力，其实是一件难而正确的事情。

2023年，碳中和进一步迫近，对于企业而言，留给他们的时间越来越短。

欧洲虽然计划到2050年实现碳中和，但奔驰、沃尔沃、通用、福特等巨头都承诺在2039年实现全周期的碳中和，对于国内出口至欧洲的汽车零部件供应商，早在2020年就被要求提交碳中和证书。

罗马不是一天建成的，碳中和自然也不是，所以逐层传递时，需要打更多提前量。

即便国内节奏上相对更实际一些，预计2030年达到碳达峰、2060年实现碳中和，主机厂看似漫不经心，其实也在暗自鼓劲。据了解，主流OEM(主机厂)，大概有70%左右已经设定了碳中和目标了。吉利在去年发布了“2045年实现全链路碳中和”的目标，并制定了新能源技术多元化发展战略。

包括两年前，比亚迪启动企业碳中和规划研究；长城汽车发布氢能战略，宣布未来三年将在氢能领域投入超30亿元等等，汽车产业“脱碳”之势说来就来了。

背后不止是为了可持续发展的宏愿。各国提出零碳目标，企业竞相出台计划，其实是拉开了新一轮全球产业竞争的序幕。所有参与者都希望借着“脱碳”，争夺技术高地，而部分老牌主机厂则还打算重构供应体系。

相较老牌主机厂，造车新势力们没有制度、成本、习惯性思维的束缚，更容易实现全盘去“碳”。像极星之所以将造一辆全供应链及所有生产与物流环节的碳排放均为零的车型Polestar 0作为目标，其中一层深意便是与供应链组建共同研发的联盟，寻找一个有回报的碳中和路径。

极星正在走的路，前方就是“无人区”，但是可以预见的是，一定会有越来越多的追随者加入其中。

至于竞争，正如极星一位高管所言，“对我们来说，只要比对手快两年就可以了。”