又一家新势力，正式开启IPO之路。

11月10日，极氪向SEC（美国证券交易委员会）公开提交了IPO（首次公开招股）招股书，或将成为国内第四个美股造车新势力。根据招股书显示，极氪计划在纽约证券交易所挂牌上市，股票代码为“ZK”。

有媒体提到，极氪早在去年12月便提交了赴美IPO申请，目标是筹集超过10亿美元的资金，在美发行上市的备案则是于今年8月通过。

招股书显示，IPO募集所得资金净额的约45%将用于研发更先进的纯电动汽车技术与扩大产品组合；约45%将用于销售、营销以及扩大服务与充电网络；约10%将用于一般企业用途，主要包括补充营运资金。

新势力冲击IPO不稀奇，稀奇的是极氪是一家仅成立三年不到的新势力。同样的路，蔚小理分别走了4年、7年和5年。

一个业内较有共识的认知是，造车企业通常会在C轮融资后才开始走向二级市场，因为彼时能在一级市场获取的融资已经相当有限。然而极氪作为老牌自主车企吉利“切电”而成立的新势力，在2023年2月才完成A轮融资的时间节点便跑向交易所，步调之快可想而知。

需要注意的是，极氪的招股书递交时间是2022年12月7日，远早于A轮融资的节点。结合当下新能源车市场陷入价格内卷以及投资市场热情渐退的情况，或许“车圈富二代”极氪也需要趁早为自己谋一个未来。

成立仅3年的极氪，在资本市场的作用下快速“膨胀”。

2021年8月，极氪完成完成由bilibili、宁德时代领投的Pre-A轮5亿美元融资，估值达90亿美元。接下来2023年2月的A轮融资，则将极氪的估值拉到了130亿美元上下（约合943亿元人民币）。

如按11月13日吉利汽车（HK:00175）收盘市值934亿元人民币计算的话，极氪估值已超越吉利市值。可见一级市场对极氪的“偏爱”，这背后是极氪在新势力中都堪称“坐火箭”的步调。

招股书显示，虽然极氪至今尚未盈利，但却一直保持着不错的营收与毛利率增长：2021年、2022年和2023年上半年，极氪的营收分别为65.3亿元、319亿元和212.7亿元，而同期汽车业务的毛利率分别为1.8%、4.7%和12.3%。

对比理想于2021年上市前招股书的数据，招股书显示理想于2021年一季度毛利率为8%，二季度为13.3%，极氪与之相差不大。

只是对比一众新势力，背靠吉利这颗“大树”的极氪其实自创立起便拥有相对稳定的供应链以及对应的议价能力，成本侧的故事也相对没有那么吸引人。

此外，极氪的毛利表现很大程度上来源于豪华定位带来的溢价。但是其主力车型极氪001却在卖得好的同时也在持续亏损。2022年是极氪001首个完整交付年，录得7.2万台销量，如按其同期76.55亿元的净亏损与交付总量计算，摊薄到每台极氪001的单车亏损为10.63万元。

当然，这其实也在大家的预期之中，初期亏损是新势力难逃的魔咒。

极氪作为在2022年少有的，完成年度交付量超7万台目标的新品牌，于2023年提出14万台的年度交付量，翻番的目标也意味着更大的交付压力。截至今年10月，极氪录得交付量9.2万台，距离交付目标尚存4.8万台的距离。

即便极氪已在10月16日起宣布主力车型极氪001推出价格权益，截至今年末降价3万~3.7万元，但立减与此前推出的免费升级选配服务、免息政策等权益并不通用。

换言之，本次限时降价更多在于降低购车门槛式的吸睛，对销量的拉升作用有限。这一点从极氪001在降价优惠推出当月录得销量8517台，略低于9月的8701台中可见一斑。

至于极氪产品线中的其他车型在协助完成交付目标的难度系数亦是较高。极氪009定位豪华纯电MPV，本身面对一个略显小众的市场，相比之下应该更能走量的极氪X目前却仅录得15329台的销量。

在这个新能源车每月甚至每周都会公布销量“秀肌肉”的年代，极氪的交付线背负着规模化，尽可能为IPO拉高估值的“历史使命”。在没有新车型刺激的情况下，极氪而今的交付形势不容乐观。

于新势力而言，盈亏平衡一直是投资者极为重视的指标。显然，距离盈亏平衡的距离，是极氪需要在IPO前向资本市场交底的关键要素之一。

其招股书显示，极氪2021年、2022年和2023年上半年的净亏损额分别为45.1亿元、76.6亿元和38.7亿元。而截至上半年结束，极氪的现金及等价物余额为32.65亿元，较大的资金缺口或许也是极氪急于IPO的原因之一。

更值得注意的是，这组波动较大的不规律数据恰好与极氪同期研发投入有所对应。极氪同期研发投入分别为31.60亿元、54.46亿元与31.89亿元，且2023年上半年的研发投入同比增长了56.09%。

这恰是新能源车企集体加大技术投入的时间段，例如当下的“优等生”比亚迪的研发投入同比增长120.2%，理想的研发投入同比增长58.4%。新能源车的市场格局开始明朗，车企更需要通过技术构筑护城河来维持或前进身位，尤其是在感知算法黑箱难破，导致供应链难以包揽的智能化层面。

反观极氪，其在新势力愈发重视的双智方面显然需要更多补强。其招股书中也表示募得资金的45%将完全做研发之用。

以极氪于9月1日发布的豪华猎装超跑极氪001 FR为例，其主要宣传要点均在于车辆性能参数，如搭载四电机分布式电驱来实现2.07秒的零百加速、坦克掉头、800Kw极充等，甚至还包含卫星通信这样稍显“堆料”的卖点，而操作系统、智驾等方面却稍欠新意。

智能座舱方面，极氪001在其交付早期便存在导航定位丢失、行驶过程黑屏等问题。为此，极氪于去年1月组建了由时任极氪副总裁张松负责的智能座舱团队，该业务现由原华为自动驾驶业务COO、华为研发主管姜军接手。无独有偶，据媒体报道，极氪智驾团队leader同样出自华为，为华为自动驾驶研发部原部长陈奇。

极氪“招兵买马”之下，收获的是带领华为智驾团队完成从0到1过程的两位元老，其加码自主研发的意图昭然若揭。

目前，极氪应用的智能化技术存在两条路径——吉利路线与Mobileye路线。无论是吉利技术“输血”的SEA浩瀚架构还是Mobileye提供的，包含软硬件在内的智驾解决方案，还需要加快进度以追赶上华为、小鹏等竞争对手。

其中Mobileye作为第三方提供商，甚至还可能桎梏极氪的供应链布局。一个行业趋势是，Mobileye“黑盒式”的ADAS解决方案已经逐渐跟不上时代变化，理想在内的多家新势力终止与其合作、Mobileye自身估值大幅跳水等现状均是佐证。

目前，极氪的智能驾驶自研路线由陈奇领头，基于英伟达于2022 年 9 月发布的2000 TOPS 车载芯片 Thor 进行全栈开发。在目前车载芯片以1000 TOPS 为主的情况下，英伟达的硬件支持或将推动极氪前进数个身位。

然而英伟达方面预计 Thor 在2025年方能量产装车，这在给到极氪智驾团队更长的研发时间的同时也拖慢了其脚步，更何况该芯片还存在跳票可能。智舱方面则是蒙了一层纱，姜军如何重塑极氪车机我们尚不可知。

总体看来，极氪补“智”似乎才刚刚开始。在智能化的窗口期内，反而是更重的研发投入与招兵买马，对极氪的资本力提出了更高要求。

资本市场的层层审视之下，除却上述的经营数据、研发体系外，极氪还需要向资本市场给出包括电动配套体系、品牌力等在内的多维度答卷。

体系方面，极氪有吉利在各方面持续“输血”，例如在品牌创立之初便相对完善供应链与销售渠道，以及目前处于断层式领先的车企自建超快充保有量，目前极氪的800V超快充桩为2177根，在其之下的“基建狂魔”蔚来的保有量为818根。

但“走得太快”也是一把双刃剑，快速抢滩IPO获得更多的关注是其一，但产品线、品牌力的建设未经长时间沉淀则是其二。

产品线方面，极氪急需自极氪001后的下一个爆款，已经不是新事。以10月极氪交付数据为例，推出已有两年的极氪001仍是绝对主力，其占比高达65.13%。也就是说，其后续推出的极氪009与极氪X目前还未能挑起大梁。

今年初，极氪方面宣布极氪001改款，随后这款车型的销量走势就显出疲态，当然这也是几乎所有宣布要改款车型都将面对的情况。

频繁就极氪001推出限时降价、配套服务升级等权益的动作亦是极氪过于依赖这款“元老”车型的例证。

这与极氪的产品战略不无关系。极氪009是极氪在打出声量后的第二款车，既面对MPV这条小众赛道，同时较高的定位也成为不小的购车门槛。至于意在走量的极氪X则放在今年推出，刚面世就面临着激烈的价格战竞争。

针对极氪X的销量提升，极氪的补救措施很可能还是依赖于降价、改款或推出新的走量车型这“三板斧”。

品牌力方面，极氪同样需要进一步的补强。例如影响消费者购车决策的相当重要的一环——“刻板印象”。无论是在业界还是投资者们眼中，蔚小理三家都在过去多年的市场竞争中形成了品牌特有的标签。

极氪的品牌形象也正随着交付量逐渐树立起来，如底盘不错、硬件很强、软件有待提升等，但一个让消费者喜闻乐见的核心标签还需要更清晰，其品牌认知上相较蔚小理稍显模糊。当然，对于一个年轻品牌而言，核心标签的形成需要更多时间也实属正常。

从“富二代”到“创一代”，极氪需要在品牌、智能化与爆款这三个方面给出全新的答案。至于此次极氪IPO，也许只是一次募资，以及后续多了一个募资的渠道。但在新能源汽车这样一个极度内卷的市场，人们很难将IPO与成功划等号，毕竟终极考验反而是在IPO完成后，真正的硬仗还在前方。