在汽车行业，价格战就像是一场永无止境的马拉松。

比亚迪则是一直作为这场赛事中的领跑者，下到7.98万秦PLUS，上至百万仰望U9。

比亚迪三季度营收达2011.25亿元，同比增长24.04%；

史上首次超过特斯拉同期251.82亿美元（约合1800亿元人民币）的营收。

但是常在河边走，哪有不湿鞋？

就连常常以低价亲民著称的比亚迪，如今也陷入“压榨”经销商的争议中？

01

价格战波及比亚迪

年度议价是常态

最近，一封比亚迪内部信件在业界引起了轩然大波。

信中通知上游供应商，从2025年1月1日起，他们需要将产品价格下调10%。

作为全球电动汽车销量的领头羊，比亚迪在供应链中拥有巨大的议价能力，这封信应该给供应商带来了不小的压力。

●网传比亚迪给经销商的议价邮件

不过这也不是什么新鲜事。

通常情况下，新车上市一年后，车企就会与供应商协商降价，降幅大约在5%到10%之间。

车企之所以这样做，一方面是因为随着销量的增加，规模效应使得成本降低，供应商有了降价的空间；

另一方面，车企为了维持市场竞争力，有时也会进行官方降价，这同样需要供应商降低成本来支撑。

然而，这种持续的价格压力对整个汽车行业来说并非长久之计。

●图源：比亚迪官网

该邮件曝光后，迅速在网络上引起热议和关注。

而比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞随即发在微博上回应：

与供应商的年度议价，是汽车行业的管理，我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。

李云飞所言不假。

这一回应在一定程度上缓解了外界的担忧，但同时也提醒我们，汽车行业需要在价格和质量之间找到一个平衡点，以确保长远的可持续发展。

●图源：微博@不会武功的武功李云飞

近几年来，在价格战的冲击下，不仅仅是整车厂，包括零部件供应商企业的利润也受到了不小的冲击。

说实在的，怕就怕为了压榨配件单价好让数据好看，结果质量降低了，谁知道呢？

为了在价格上取得优势，一些企业甚至可能会牺牲产品质量，这最终会损害消费者的利益，形成恶性循环。

最终中国车企在质量上无法与外资品牌抗衡。

价格高点不怕，关键是保证企业正常盈利有经费研发，造出国外跟不上的好车才行。

作为消费者，真想买车时就不仅仅是在价格上竞争了。

质量和性价比也成了关键。

02

10月突破50万辆

比亚迪还在攀高

官方数据显示，比亚迪再次刷新了新能源汽车的销售纪录。

10月份的销量首次突破50万辆大关，达到了50.27万辆，创下了历史新高。

今年1-10月，比亚迪新能源汽车销量为325.05万辆，同比增长36.49%。

第三季度报告显示，比亚迪第三季度实现营收2011.25亿元，同比增长24.04%；

归母净利润116.07亿元，同比增长11.47%。

今年1-9月，比亚迪共实现营收5022.51亿元，同比增长18.94%；归属于上市公司股东的净利润252.38亿元，同比增长18.12%。

●图源：百度截图

而今年的前9个月，比亚迪的总营收为5022.51亿元，同比增长了18.94%；

归属于上市公司股东的净利润为252.38亿元，同比增长了18.12%。

尽管比亚迪的净利润率仅为5.025%，但其庞大的产销规模为零部件供应商带来了规模化效益的提升。

根据行业媒体报道，截至11月24日，比亚迪本月累积订单约40万台左右。    

比亚迪有望在年底的最后两个月，持续保持50万台以上的销量成绩。

长安汽车总裁王俊曾在乌镇互联网大会分享了几个观察：

今年前10个月国内汽车均价下滑 6.5%，其中燃油车均价下滑 5.5%；

国内共有98款新能源车上市，但是只有 10 款月销过万；

中国 71个乘用车品牌仅3家盈利，预计未来80%以上中国品牌将面临关停并转。

●图源：比亚迪官方微博

截至10月份，比亚迪的累计销量约为323.7万台，按照目前的趋势，全年销量有望超过420万台。    

国内新能源汽车市场渗透率自7月份以来已经连续4个月稳定在50%以上，比亚迪作为市场上的领头羊，其增长空间依然巨大。

随着2025年新能源汽车市场的重大机遇到来，市场竞争也将进入白热化阶段。

●图源：比亚迪官方微博

这其实也揭示了车企要求供应商降价的另一个原因，就是为了打价格战。

至于比亚迪这次要求供应商降价闹出这么大动静，归根结底还是因为作为全球新能源汽车的龙头老大，关注度太高了；    

正所谓欲戴王冠，必承其重。

03

降价不降利

比亚迪带头降价？

从长远看，一个品牌不可能在市场里面占有30％以上的市场占有率。

可以看到很多自主品牌一年来，纷纷的推出插混产品，到明后年越来越多的品牌，包括合资企业，会快速加入这个阵营。

虽然比亚迪现在销量跃居第一，但不论是比亚迪还是整个中国的新能源车市场，都已经告别高速增长期：

2024年7月中国乘用车零售市场的新能源车渗透率整月超过50%，市场整体增速已经从2021年的158%降低到2024年上半年的32%；

比亚迪2024年上半年的销量同比增速也降到了28.5%。

就比亚迪的目前的情况来说，最大的危机来自新能源市场增量争夺战的落幕。

●图源：比亚迪官网

比亚迪目前最大的优势是先发优势。

比亚迪老早就嗅到了新能源汽车的春天，提前布局，从三电技术到工厂建设，都比其他车企先行一步。

如今比亚迪的新能源汽车产业链已经相当完整，而且通过极致的产业链整合，比亚迪在价格上也有了话语权。

成本的降低，让比亚迪率先开启了车企价格战。

通过规模化将成本平摊到每年300万辆的车上，进入降价和扩大销量的良性循环中。

而其他车企呢？

为了不被比亚迪甩得太远，也只好硬着头皮降价。

但问题来了，他们没有比亚迪那样的产业链优势，降价就意味着亏本。

这不，雷军和余承东都开始抱怨卖车亏得心疼了。

反观比亚迪，人家淡定得很，不仅市场份额越来越大，单车均价虽然降了，但营收和利润却蹭蹭往上涨，这波操作简直让对手们绝望。

●图源：财经杂志

比亚迪的半年报一出，大家关注的焦点不再是它市场份额的扩大。

而是那让人眼红的单车均价下跌和利润增长。

这说明比亚迪在价格战中不仅没亏，还赚得盆满钵满。

这下好了，比亚迪不仅没被价格战拖垮，反而越战越勇，让那些跟风降价的车企们心里那个苦。    

04

在构建和推广终端产品时，共商共建共享终端产品的销售收益，而非依赖于某个环节的垄断优势。

过度依赖某一环节的垄断地位，不仅会削弱其他环节的生存能力，还会抑制创新和研发的投入，导致整个产品生态的短板效应。

过度的价格竞争策略虽然可能短期内扩大市场份额。

但长期来看，它会破坏市场秩序，导致恶性循环。

当企业陷入价格战的泥潭，利润空间被压缩，最终将导致整个行业的投资和消费能力下降，形成一个不利于可持续发展的市场环境。