这已经是小鹏发布的第六版飞行汽车了，种种迹象表明，小鹏对飞行汽车是动了真感情。

在飞行汽车这个日渐火热的赛道，小鹏不是唯一的参与者，吉利、腾讯等企业也早有布局。乐观派认为电动汽车的发展为电动航空奠定了技术基础，2040年飞行车市场规模将超过一万亿美元。那么三年内量产的可能性有多大呢？

关于飞行汽车，同济大学航空与动力学院教授沈海军在接受第一财经采访时曾表示，从技术角度讲量产没有任何问题，能不能量产主要取决于产品的成熟度以及相关配套的法律法规。一旦在使用过程中出现安全问题，将会直接导致产品无法推广，这不是某个企业靠一己行为就能做到的。

就连平日里行事大胆的马斯克也不看好飞行汽车，他曾公开表示：“如果漫天都是这东西在飞，那飞行汽车就会像飓风一样吵，而且肯定会有汽车从上面掉下来。”

另外，我国目前对飞行汽车的监管尚处于起步阶段，整片通行飞行的区域较少。在监管尚未完善情况下，飞行汽车商业化场景非常有限。

飞行汽车已经发展了100多年，但至今无法实现量产。短短三五年，小鹏汇天能做到吗？

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小鹏汽车1024科技日，有现实版的智能驾驶和超级补能，也有科幻版的飞行汽车。

论汽车的智能化，小鹏可以争一争业界第一。特斯拉虽然也不错，但由于导航不太适合中国国情，语音交互也有点弱，这就减掉了不少分。所以关于智能化方面就不再多说，只说本次活动的几个重点：

1、相比两年前在PPT上谈智能驾驶，这一次小鹏底气更足了；

2、销量上来了——9月销量已破万，2021年内累计已交付56404辆新车，而且高速NGP（导航辅助驾驶）和停车场记忆泊车功能的激活率达到59.29%，积累了大量数据；

3、目前的NGP功能只能在高速和城市快速路上使用，但很快（预计2022上半年）会普及到城市普通道路。不过要基于带激光雷达的车型，例如P5。目测P7的小改款也会加上激光雷达。

4、对于“泊车+城市+高速”的全场景智能驾驶，何小鹏表示：“核心要看落地的质量，比较好地落地我认为到后年，很好的落地我认为到2025年、2026、2027年，完全的落地可能要2030年以后。”

关于超级补能方面的信息有：

1、截至目前小鹏自建超充站共有439座，未来将推进车端、桩端、站端的全面技术升级；

2、怎么升级？车端，使用碳化硅技术支持800V高压充电，充电5分钟，续航200公里；

3、桩端，将铺设480kW高压超充桩。考虑到女性使用，会采用超细线缆，提线时不会太费力；

4、这么大的电流，电网无法承受怎么办？自研的储能技术来了，削峰填谷，减轻电网压力。

接下来看一下本次科技日中噱头十足的东西：飞行汽车。

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小鹏做飞行汽车已经多年，产品也迭代了N个版本，今年放出的是第六代设计稿：

小鹏汇天第六代飞行汽车设计稿

笔者第一次注意到小鹏要造飞行汽车的时候，第一直觉就是：

噱头大于实用；

用来品牌增值；

创始人的执念。

飞行汽车并不是什么新奇物种，几十年以来，执意造飞行汽车的公司已经白骨累累。

早在80年代，波音公司就曾计划打造一款廉价的飞行汽车，动力系统由一个燃气涡轮发动机和直升机传动轴构成，但在烧掉600万美元后夭折。

空客也设计过pop up飞行汽车，但始终处于概念阶段：

同样迟迟不能量产上市的还有阿斯顿·马丁发布的“VOLANTE VISION CONCEPT”：

现阶段市面上最接近现实的只有两家公司：一家是Terrafugia（中文名“太力”），另一家是PAL-V。

太力是美国的一家公司（2017年被吉利收购），推出过两代产品，分别是Transition和TF-X。第二代Transition技术比较成熟，已被美国航空主管部门允许商业化使用（消费者需要飞行执照才能开）。样子如下图：

个头不小，看起来十足像一个小型客机，但座位却只有两个。本来计划今年量产，预售价28万美元，折合人民币约180万。但由于诸多原因，这款飞行汽车已经接近“胎死腹中”。

另一家荷兰制造商PAL-V制造的是一种三轮摩托+自转旋翼构型飞行汽车，售价约60万美元。目前已经通过欧洲道路通行考核，可以挂牌上路。但由于还没有通过欧洲航空安全局的航空认证，还不能升空：

PAL-V制造的飞行汽车Liberty

综合起来看，这些飞行汽车难以成功的原因无非以下几点：

1、政策管制问题；

2、成本高昂、结构复杂，没有继承汽车和飞机的优点，反而继承了缺点；

3、机翼庞大笨重，对场地的要求太高。

从原理上讲，只要人类的飞行技术还依赖于空气，那么无论是固定翼还是旋翼，升力的产生都依赖于机翼相对于空气的运动，要使气体的升力足以支撑一两吨重的汽车，必然会造成大范围的气体扰流。

请自行脑补一下直升机下面的风有多大，噪音有多大。

这就注定了，在新的飞行原理出现之前，飞行汽车不太可能大规模进入社区。

即使在居民区附近开辟出一片起降场地，其成本也不是多数民众能承受的，更不用说扩量以后复杂的空中调度问题。

其终局，可能在相当长一段时间内，都是小众有钱人的玩具。

关键是，我们想到的这些问题，小鹏不可能没想到。

从种种迹象看，小鹏是真的“动了情”。

为了尽可能地轻量化，它的车身采用了碳纤维、航空铝材、镁合金及特殊玻璃等材料，电池采用高能量密度的电芯，在电驱和机械结构上也做了集成化设计。这一套操作下来，相比小鹏P7的重量，减重幅度接近50%——小鹏P7重约2吨，这个飞行汽车减重到一吨。

为了尽可能的操作简单、免去飞行驾照，小鹏在交互方面大幅精简，飞行时只需单杆操作，并在自动辅助驾驶方面做了不少功课。

为了保证安全，做了多道保护，还配备了整机降落伞。售价控制在100万以内。

在演讲的最后，何小鹏掷地有声地说道：“我们的目标是，在2024年实现飞行汽车的量产。”

最终能不能成功？谁也不知道。连何小鹏自己都说：既然探索，一定会有失败，如果不会失败就不叫探索了。

倒是从这件事上，可以看到小鹏的文化基因。何小鹏作为创业者的特质，也和马斯克有几分相像。

要比“不靠谱”，马斯克的哪个项目都让人感觉不靠谱。从早期要造世界上最酷的电动车，到后来的星链计划、脑机接口，都有点科幻。但他倒是真的在一步步推进。

程序员出身的何小鹏，也早就实现财务自由。37岁时他将自己创立的UC手机浏览器以43.5亿美元卖给了阿里，本可以从此逍遥后半生，但不安分的天性使他二次创业，进入了汽车圏。这种出发点决定了他不会像大多数公司一样把盈利放在第一位：

“我想做一些不一样的产品，想去折腾自己后面的时间，因为我也不安分，包括儿子出世，一下情感上打动了，我就觉得那让小朋友将来能听一些爸爸的故事。

“对我来说，我觉得对于越来越多的创业者都想做更好的东西，而不是想做更赚钱的东西……我一九八几年第一次坐在一台车上，那时候的车跟现在的车也差不了太远。为什么30年来车都没有巨大的变化？我们如果再去造一个也没有巨大变化的车子，只追求它的定位、它的价格差异，那我创业干什么？创业就是做不一样的事情，就像我们每个人要做不一样的人。”

所以小鹏汽车在创新上，有一些让人难以理解的固执：

曾经他想让P7上的玻璃可以像波音787飞机的玻璃一样能够调亮度、调透光率，不想晒太阳的时候可以把玻璃调到最暗。

但样品出来后，没有达到想要的效果，而是变成一个雾气状态下不均匀的深灰，最终放弃了这一想法。何小鹏还讲过一个例子：

“2019年时，我想在P7上做一个灯。这个灯是可以在线升级的，我希望有个功能是，当你的女朋友来的时候，它会显示一种特别欢迎的灯语。这里涉及到的能力有，首先，你要识别这里有个人，并且是你女朋友，其次，这个灯最好可以你自己编程。技术人员就和我说做不到，供应商不配合，以及成本、时间周期等等，反正讲了无数理由，就是我不干，或是干了没有什么意义。这种时候我就生气，这东西你只要花力气，3个月干不好可以9个月对不对，30万干不了可以60万对不对？我一般先讲一下道理和逻辑，他已经听懂了，但还是想讲难度——我要做的是结果，不是难度，再不行我就换人。”

在当今一派“赚钱焦虑症”的环境下，能有这样的“固执”属实不多。

或许正因为此，做飞行汽车的小鹏汇天在10月19日顺利完成了A轮融资，拿到了超过5亿美元的资金，投前估值超10亿美元。

投资机构的名单中，IDG资本、红杉中国、钟鼎资本、GGV纪源资本、高瓴等知名创投机构统统在列。

看来，无论小鹏汽车最终能不能够飞上天，这种认真的劲头已经打动了不少人——的确，这个时代太需要来一些突破想象力的东西了。

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