程维下车，何小鹏接过了滴滴的“方向盘”。

8月28日，滴滴出行宣布与小鹏汽车合作造车。而小鹏汽车也将借此机会开启多品牌战略，并以新品牌发布A级智能电动车，项目代号为“MONA”。首款产品为定价15万元左右，同时面向C端和B端销售。

在相关合作公开两个多月后的11月13日，小鹏汽车在港交所发布公告，称收购滴滴智能汽车开发业务的首次交割已于11月13日发生，首次交割后，标的集团各成员公司均已成为公司的全资附属公司，而标的集团的财务业绩将被并入本集团的合并财务报表中。

在本次交割后，小鹏将完全接管滴滴相关的技术遗产和对MONA相关的研发资源，而滴滴将成为占小鹏汽车3.25%的战略股东，后续若滴滴满足考核期的年销量要求（18万/年），可解锁后续的更多股权（最高数量可达5%）。

从8月底的官宣合作，到11月正式敲定，小鹏收购滴滴智能汽车开发业务资产一事，进行的无比顺利，似乎也从侧面昭示着滴滴对造车业务“放手”的决绝，而两者之间的“攻守之势”，明眼人也能一眼分辨出来。

这场网约车平台龙头与造车新势力技术实力派之间的“联姻”，对于小鹏汽车来说，不可谓不是一件利好。由于滴滴的造车项目已经推行两年之久，故小鹏接手后的相关研发投入将远远少于全流程开发一款全新车型，量产时间自然也大幅提前。

同时，在本次收购的对赌中，滴滴若想拿到剩下的20多亿元，就需要在未来购买MONA。这也意味着，新品牌的首发车型有了确定的“接盘侠”。这款只需造车不用思考怎样销售的车型，将极大地加速小鹏在15万级别的车型落地，长期来看也将推进公司在Robotaxi领域的探索。

此外，据公告表示，双方还将围绕汽车运营、品牌营销、金融保险服务、充电设施、国际市场等方面进行合作。对于小鹏来说，真的可以称得上是“赢麻了”。

但对于滴滴来说，这场合作却更像一个迫不得已而做出的决定，因为造车于滴滴而言更像是一个填不满的“天坑”。滴滴财报显示，2021年中造车业务亏损7.63亿元，占比滴滴年亏损额的1.5%，到了2022年造车业务亏损更是快速攀升，来到26.38亿元，同比扩大了245%。但即使是在如此烧钱之下，车却还没造出来，更别说量产、销售了。如此情况之下，将造车项目“移交”给小鹏也是情理之中之事。

那么，为什么诸多网约车平台们总想着跨界造车？有没有造车成功落地的网约车平台？大厂们难以实现的“造车梦”都经历了什么？大厂们的造车之路，又能有哪些经验与教训呢？

网约车平台“跨界”造车，其实并不难理解，对于一个无时无刻不与消费者和车打交道的行业与企业来说，无论从使用场景还是长期的运营模式来说，都有着充足的合理性。

从使用场景上看，网约车平台作为与消费者接触最多的角色，是可以拿到用户第一手且足够海量的乘坐体验与驾驶需求的，而这正是车机厂商最需要的信息。所以将造车与运营结合起来最直接的利好，便是可以深入理解用户需求，并将这些反馈快速应用到汽车的生产制造中，从而更好地满足市场需求。

此外，在即将到来的智能驾驶时代中，司机的角色将会在可预见的未来中被弱化，车机的重要性会进一步提升，在这个过程中，训练数据便是如金一般的数字资产。如果网约车平台能亲自下场造车，也就能将这海量乘客的用车数据“纳为己用”，快速推进智驾的落地，提供更优质的服务，进而完成对竞争对手的反超。

从运营模式来看，当前的网约车平台大多都是采用C2C的运营模式，汽车和司机都来自于私家挂靠或者其他汽车租赁公司，这种轻资产模式会导致网约车企业无法对司机达成有效的监管和约束，存在合规风险。同时，在“散兵游勇”的形态之下，平台B端与C端司机和乘客均缺乏粘性，很大程度上会影响到用户的使用体验和平台的忠诚度。此外，市场化竞争之下，平台需要持续补贴司机以控制运力水平，这也成为C2C网约车平台盈利难的核心原因。

而如果能做到拥有自己的车辆品牌和司机，将会在竞争逐渐激烈的网约车市场中降低成本，提升竞争力。造车成功落地的曹操出行，便正是采用了如此的B2C模式，也成为了网约车企业造车探索过程中，不那么典型的一个里程碑。

之所以说曹操出行的造车之路不那么典型，是因为曹操带有浓烈的吉利背景，而这也成为了曹操造车没有失败的主要原因之一。

从股权结构来看，曹操出行公司股权占比近84%的两大股东，均为李书福父子控股的企业，可以说是不折不扣的吉利系的子公司，也是吉利集团在网约车平台的布局。

实际上，曹操出行的成立初衷，就是要扮演吉利集团杀入出行领域的尖刀。

2015年成立之始，吉利调派资深初创团队，给予曹操出行集团彼时最好的专车车型，并且领投了曹操出行A轮融资。这些都能体现吉利集团对曹操出行的“偏爱”。

不过，即便在吉利集团如此大力的支持之下，曹操出行却仍旧被滴滴不讲道理的烧钱补贴打得无法还手，并在此后的2021年经历多轮扩张的“失败”尝试之后，陷入个位数市占率难以提升的发展瓶颈。曹操出行，几乎沦为吉利“占位”网约车赛道的棋子。

但这样的情况却在2023年中有所改观，在今年开年不久后，曹操出行被吉利重新“捡”了起来。

而曹操从冷落到重新被“宠幸”，也是有原因的。对于吉利汽车来说，在新能源汽车发展的上半场中投入不足，导致没有取得一家领军车企应有优势的情况下，下半场的智能化的战争中必须要率先出手，占得先机。这就需要一条有足够体量的业务线来为整个集团去趟“混水”，而曹操出行就是最好的选择。

对于曹操出行来说，随着网约车市场不断细分，相关业务也早已从专车转型，逐渐覆盖至网约专车、顺风车、租车、公务车等多个领域，相关需求逐渐加大，推出专有车型成为了情理之中的事情。

于是，造车这样一件既能为集团探索，又能提升曹操出行服务质量，还可以在资本市场增添“新故事”的事，就这样敲定了。

曹操出行CEO龚昕也明确表示，吉利是曹操最坚实的后盾——“曹操出行是共享出行行业的深度参与者，熟悉行业运营的全流程，能够更好地基于共享出行市场进行建设，破解行业痛点和新能源网约车的各项短板，而在此期间，吉利也将提供全链路的产品支撑、技术支撑、服务支撑、金融支撑和循环制造，一同将曹操汽车打造成为家喻户晓的、最值得信赖的智慧网联共享出行品牌。”

在吉利集团的支持之下，曹操60成车后也确实有着许多有新意的改变，无论是精心升高车顶，让其拥有接近MPV的空间，还是专门对加速感、刹车感进行调教，进行防晕车的调教设计，或是一键换气与60秒换电，都实打实地提升了乘客和司机的体验。

整体来说，曹操60的推出并不像是典型网约车平台造车的野望，反而更像是吉利基于自身长处为曹操出行平台顺势而做为做的尝试，甚至部分人认为有为吉利“清库存”之嫌。不过，结果仍然是好的。曹操利用了吉利的能力完成了自有车型的推出，并获得了相对正面的反响。

与更加看重集团协作，带有一定探索使命且市占率较低的曹操出行来说，稳定在七成以上市场份额同时完全独立运营，还没有任何车机厂商背景的滴滴，造车之路则显得更加坎坷且艰难。

在本轮将造车项目打包卖给小鹏之前，滴滴其实已经有过一次造车的尝试了。

2018年3月，理想汽车获得30亿元的B轮融资，并与巨头滴滴达成战略合作，据公告显示，双方将建立合资公司，为共享出行场景定制生产智能电动车。同时，双方还将在智能网联、自动驾驶、智能化车队运营等领域展开合作。

而彼时羽翼尚未丰满的理想并非是滴滴的唯一选择，在同理想达成合作关系的同时，滴滴先后与比亚迪、长安汽车、江淮、吉利、奇瑞、北汽新能源等12家车企达成合作，从这样的合作阵容不难看出，滴滴在共享化上拥有不小的野心。

不过，伴随着造车项目的推进，最终留在滴滴造车核心圈层中的车企只留下了最初的理想与国产新能源车绝对龙头比亚迪，滴滴也分别与其成立了桔电出行和美好出行，共同开发网约车车型。

2020年年末，滴滴与比亚迪的首款定制网约车D1终于面世，该款车型基于滴滴出行过去数年中收集的客户需求研发，通过分析大量出行场景和数据后，针对司机及乘客两方面进行产品定制，这些功能减少了司机的个人操作并提升了乘客在用车过程中的舒适度，满足了当时网约车的大部分痛点。

而在上市之初，滴滴创始人陈维曾对D1充满了希望，按照18个月迭代一个版本的规划，到2025年将会推出D3车型，搭载滴滴自研的自动驾驶模块，滴滴也顺势进入造车行业。

但现实永远是残酷的，在网络审查滴滴下架的风头之下，再叠加相关性价比实在称不上高的产品，导致D1在市场上销量极为惨淡，2021年全年销量达到1万辆后，2022年就断崖式下跌到不足1000辆。即使后来比亚迪面向C端消费者开放了购买渠道，但至今累计销量仍不足5万辆，更不用说迭代D2、D3、DX等车型了。

而在比亚迪之外，与理想的合作也并不顺利。彼时，理想刚刚打出首款车型理想ONE，急需依靠这一款产品跑通企业循环，心思自然是在首款车型的量产与销售之上，同时叠加李想要把每一分钱都用在刀刃上的性格，真正分给滴滴的资源和精力，真的是所剩无几。

在这样的推进情况下，理想与滴滴合作的崩溃也是意料之中的事。2022年8月11日，桔电出行申请破产，滴滴第一场的造车梦至此也完全破碎。

梦碎的同时，滴滴也清楚地认识到了一个很关键的问题，那就是造车的主动权必须要牢牢攥在自己手中，殊不知没有造车背景、资金部那么充足的情况下选择全自主研发的道路，成为了滴滴又一个的“噩梦”。

2021年中，滴滴开启了全自主造车的“达芬奇计划”，并在圈内开启高薪挖人模式。据媒体报道，“达芬奇”团队规模最多时超过1700人。此外，滴滴内部还鼓励员工转岗，以及推荐外部人才加盟造车项目，尤其是新造车势力等主机厂的技术和负责安全驾驶的人员，“推荐成功之后会有高额的内推奖励”。

而这，距离滴滴在2018年放言称“滴滴坚决不造车，也不会谋求成为未来最大的汽车运营商”，过去只不到三年。

不过，造车的决定好做，但从无到有完成车辆落地却很难。

在滴滴造车的两年之中，比新车落地更快更直接的，是现金流的持续亏损，根据小鹏收购时发布的公告，2021年滴滴造车业务亏损7.63亿元，占滴滴年亏损额的1.5%，但到了2022年滴滴造车业务亏损已经达26.38亿元，亏损同比扩大了245%。对于滴滴这样一个因监管大伤元气的企业来说，造车无疑是烧钱的无底洞，量产后多久能盈利也是未定之数。

此外，在这两年间，新能源汽车的赛道也变得越来越拥挤，无论是不断崛起的造车新势力，还是确定了发展潜力的老牌车机厂商的下场，都在一天一天和一步一步地压缩着滴滴造车的性价比。

同时，滴滴或许也面临着同百度、零跑一样的资质问题，这一切，都让陈维对造车业务犹豫不决。据虎嗅报道，有知情人士透露，“程维对造车这件事非常不笃定，传递给底下的人信心不足，觉得投入产出比不高，最后只能把业务卖掉”。

所以站在滴滴的角度，将造车业务打包“卖”给小鹏，让小鹏代为完成，不仅能让滴滴在造车领域及时止损，还能回一大口血，同时最高有望获得小鹏5%的股权，以另外一种形态去参与到造车之中，或许已经是当前阶段下滴滴最好的选择了。

而回顾滴滴的造车之路，我们其实不难看出，作为网约车行业的绝对霸主，滴滴是有着足够的动机与决心去造车的。但除去品牌合作与安全监管之外等突发因素，没有正确认识造车的艰难，或许才是滴滴失败的最深层原因。

而犯下同样错误的，也远远不止滴滴一家企业，那些看似逻辑十分通顺而贸然选择跨界切入造车赛道中的巨头企业们，同样承受着外人所不知的心酸悲楚。

如果说滴滴跨界来造车是因为有着足够顺滑的上下游承接应用场景的话，那么百度与小米的下场，则是对所处行业能力的绝对自信。

作为中国智能化推进最深的企业，百度切入造车领域的初衷是希望通过百度在人工智能领域的长处，赋能智能汽车的研发，快人一步进入下一个时代，进而带动车辆销量，完成跨界。而小米作为中国制造的典型代表，对智能研发、硬件制造和组装等多个造车的环节有着深刻的理解，同时主业的疲软也逼迫着小米开辟真正的“第二战线”。

这样依托在自身行业内领先来跨界造车的故事，虽然具体细节与滴滴有所不同，但本质似乎却并无多大的差别。

8月14日，据吉利汽车透露，由吉利控股集团、百度集团联手打造的“汽车机器人战略合作项目”迎来重要进展：吉利旗下全新汽车机器人品牌“极越”正式发布，“极越”品牌旗下首款车型正式命名为“极越01”。

而这里的极越，其实就是曾经百度一手扶持到大的集度，在更名之外，百度与吉利共同成立造车企业的股权也从百度持股55%，吉利持股45%变为了吉利持有65%，百度持有35%。

至此，集度、极越和吉利、百度之间的关系其实已经发生了实质性的改变。曾经由百度主导的造车企业，已经成为了吉利旗下整车制造企业，这也意味着百度正式放弃了主导造车的可能，而是转向与成熟车企合作，利用自身智能化能力提供智能驾驶等解决方案的战略转移。而极越也不可能如集度一般再受到百度的关爱，毕竟从任何角度来看，这已经不是百度自己的“孩子”了。

与百度及时“转身”完成角色上的改变相比，更加难以预测未来的是，似乎已经完全无法脱身造车的小米。

自2021年3月底雷军宣布小米正式进军智能电动汽车行业开始，已经累计投资了数十家汽车产业链企业，涵盖了智能驾驶、车载芯片、动力电池等。

而时隔31个月后，小米终于拿到了工信部“准生证”，总裁卢伟冰也透露，小米汽车进展超预期，将于明年上半年正式发布。

但小米汽车，真的能行吗？2023年中的新能源车竞争，就已经远远不似三年前那般温和，取而代之的是更加极端的市场态势。

理想抓住了市场需求，便冲出了竞争。小鹏在定价与供应链上一步不慎，便需要数年来弥补。曾经在手机市场上针尖对麦芒的华为旗下一个车BU，就已经拿下了2500亿的估值，并正在广发“英雄帖”。

但到了这一步，小米已经没有了回头之路。相关车型上市后表现如何，能否承担起雷军赌上自己所有荣誉和战绩的重担，未来不久的一段时间内将会揭晓。

那么，这些大厂们来造车真的没有一个成功的吗？其实也并不见得，因为最近车圈最热的华为，已经向市场展现了他们的竞争力。

11月25日，长安汽车与华为签署了《投资合作备忘录》，拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司(简称目标公司) 。长安汽车及关联方拟出资参股，比例不超过40%，华为车BU的相关估值已经超过2500亿元。

华为做到如此高度，与其切入新能源车的定位与打法有着很大的关系。华为的“造车”，并不是传统意义上将一辆汽车从无到有地生产出来，而是去扮演核心供应商的角色。任正非为了与造车划清界限，还专门签发了相关的文件，决心大小从其言辞之烈便可见一斑。

而做出这样的决定，是因为华为看到了车企真正需要的东西与造车的相关利弊。

来到2023年，虽然进入了新能源汽车时代，但所有车企仍旧沉浸在传统汽车企业的开发模式中，每一家车厂都有自己的一套模式，他们能想到的降本方法也只有将提升零件的通用性。

但在智能化竞争的下半场面临的主要问题是，一辆新车的权重在智能驾驶和智能座舱的部分占比实在是太高了，车企们无论怎么内卷都解决不了这两大难题，成为了行业的痛点。

而华为便快速找准了这个问题，亲自去把一辆车从无到有造出来不仅要花费大量的人力物力，还要与诸多如狼似虎的竞争对手对垒市场，这明摆着就是一场烧钱的竞争，还不如依托自身本就超人的制造业能力与经验，为车厂们提供可复用的系统，去扮演一个成熟、合格的一级供应商。

事实证明，华为的战略智慧的确高人一等，相比于淘金，华为更愿意去扮演卖铲人的角色。随着车BU的独立，华为的下游正在不断拓宽，华为及其产业链也将受益汽车行业电动化、 智能化、网联化的增量零部件需求。

任正非拍板的“绝不下场造车”并非一句虚言，更像一个魔咒，前前后后来来往往众多大厂，无一不在造车之上受挫和折戟。

但无论过程怎样，他们的故事都能总结成一句话——最初觉得造车与自身行业、能力可以很好地契合，最后发现造车之路太过艰难，只得憾然放弃。

而这样的故事，却仍将不断发生。