不管核心技术是不是“遥遥领先”，问界的销量确实羡煞旁人。

2024年头两个月，问界全系交付新车突破5万辆，连续蝉联造车新势力月度销量冠军。在实打实的数据面前，市场上关于问界“没有灵魂”的嘈杂声也逐渐变淡。

不过，与顶流兄弟形成鲜明对比的是去年底发布的智界。作为首款华为赋能奇瑞的纯电轿车，上市1个月的大定突破万辆，但高开低走之下连续4个月交付量没能过千。

力图“复制”问界的不止智界。

北汽蓝谷与华为合作的享界系列，即将在4月底的北京车展亮相，预计年底上市；江淮与华为的百万级MPV计划也有实质性进展，对标迈巴赫的傲界也把亮相时间放在了年底。

一边是榜首的问界着实耀眼，另一边失利的智界更值得“后来者”考究。对于还在观望的车企来讲，与华为合作还是一条好出路吗？下一个“问界”又会诞生在哪里？

问界连续夺魁，仿佛宣告华为汽车业务的成功不可能只是昙花一现。

尤其是今年2月，问界M9月交付量达到5251辆，力压一众豪华车型。余承东在中国电动汽车百人会论坛上亲自表示，问界M9的大定已经快6万了。

而形成反差的智界，是华为与奇瑞合作的智选车品牌。首款车型智界S7在去年11月上市，对标的是特斯拉Model S。

亮相之初，智界S7充分体现了华为耕耘智能驾驶的实力，很快斩获超过2万份订单。但不同于问界源源不断的订单，智界自上市后便归于沉寂。余承东的个人微博账号上关于智界的内容，也只停留在了其上市之前。

低调的原因倒不是无人问津，而是迟迟无法兑现交付承诺。早在今年1月，就有车主反映智界S7交付环节问题频发，车辆无法在承诺期内交付，订单交付顺序尤为混乱。

即便华为快速拿出了相关解决方案，也不能挽回智界在消费者心目中的认可度，引发了一系列舆论风波。华为与奇瑞合作的“第一枪”没能打得漂亮，智界S7上市至今销量仅2000辆有余。

一款新车上市的前半年，是绝对的售卖黄金期。如果没有抓住时机，那么想要再度“翻红”，难度将会被无限放大。

智界的交付窘境，业界盛传的说法有：华为要求智界S7提前上市，而刚刚竣工的奇瑞超级二工厂短时间内无法完成规模化生产；奇瑞优先将产能用于保障星途星纪元ES的生产，在智界S7的生产上并不积极；智界S7搭载的由华为自研的全新座舱芯片，量产早期存在产能不足的问题等。

华为终端BG智选车业务部总裁汪严旻公开表示，智界S7交付困难的另一大原因，是采用了新的平台、供应链和技术，供应商的产品初期良品率未达到大规模量产的要求，导致某些零部件及软件拖了生产的后腿。

值得一提的是，有多位奇瑞员工声称，智界S7的细节不够完美，是华为将还未结束EOL流程的产品提前发布导致的。

EOL即下线测试，是车辆交付客户前的最后一道检测工序，项目包括车内电子电器功能、车身间隙及外观、车辆漆面、动态性能、淋雨等。EOL流程中若出现问题，将影响产线生产效率。而智界S7首批车辆出现的细节问题，正属于上述检测项内。

“智界S7的SOP规划，比星纪元ES晚了半年。早在2023年4月的上海车展，星纪元ES就已经展出了，而智界S7的实车曝光，最早在当年8月左右。”一位奇瑞员工表示。而根据原本规划，本应在星纪元ES之后发布的智界S7，发布时间却比前者早一个月。

深谙行业门道的人士已能看出，智界的问题出在华为与奇瑞的沟通和话语权争夺上，只是在双方找到并解决问题后，早已过了那个新车发布的黄金窗口期，下滑的口碑和销量再难挽回。

事实上，智选车模式是华为与车企三种合作模式中最深入的一种。该模式下，华为不仅向车企提供全栈集成解决方案，还会共享自身在C端积累的核心能力，涉及用户体验、产品设计、营销零售等各个方面。

华为在与赛力斯的合作中，曾展示出强势的话语权。2022年12月的问界M5发布会上，不仅台上没有出现赛力斯相关人士的身影，甚至在余承东的发言中也鲜有提及造车方赛力斯。

而华为与奇瑞达成合作后，虽然也采用了智选车模式，但前者却难以从后者身上拿到想要的话语权。相反，在与华为合作造车的过程中，奇瑞一直在向外界展现自身的主导地位。

有个明显的例子就是在智界S7的发布会上，奇瑞没有让华为唱“独角戏”。当话题刚转向智界S7后，余承东便第一时间将舞台交给了奇瑞汽车执行副总经理高新华。直至高新华完成致辞后，余承东才重新返场继续介绍产品。

另外有知情人士透露，在智界的项目上，华为复盘下来发现忽视了对生产资源的掌控，甚至连排产计划都没掌握。

“由于两家公司在业务运作、企业文化和战略目标上的差异，合作话语权的矛盾几乎不可避免。特别是在当前经济下滑和内外压力共存的背景下，企业变得更加保守，对于合作的投入和期望回报更为敏感。华为在质量控制上的高标准与奇瑞在供应链管理和生产效率上的挑战，可能导致双方在合作中出现磨合问题。”全联并购公会信用管理委员会专家安光勇如此表示。

主角还是配角的问题，不只出现在华为与奇瑞身上。

“这个行业怎么这么糟糕，几十万的车非要说上千万，这都是不符合长安精神的。”在长安的全球合作伙伴大会上，董事长朱华荣对着自己的合作伙伴一顿火力输出。被外界调侃为，“这句话就差报余承东的身份证号了”。

对华为的不满，也是源于长安不想失去主导地位。有知情人士表示，长安在合作中还就华为要不要自己造车、智选车日后的发展，以及引进多少车企等具体细节进行约束。但长安提出的条件，已经与华为的初衷背道而驰。不是所有车企都能如赛力斯一样，给华为拱手奉上绝对的话语权，甚至包括对核心供应商的重整挑选。

无论奇瑞、长安也好，智选车、HI模式也罢，车企在与华为的合作过程中，想要占据主导权的底气，只能来自“我可以没有华为”。

比如赛力斯、江淮以及北汽，本就在新能源赛道处于低谷，华为雪中送炭才能顺势掌握着主动权。但对于本就财大气粗的奇瑞和长安来说，华为的作用属于锦上添花，既然无关生死便难以让一方轻易退让。

站在华为角度，目前手上还有与江淮、奇瑞、北汽蓝谷等合作的智选车产品，亟待落地。四个品牌的新车型将在近一年内密集发布，且智选车模式下，车企无法与华为做到不存二心、完美贴合，无疑会对工厂及供应链提出更高挑战。华为也急需从问界的热销光环中走出，警惕汽车工业中每一处细密的暗坑。

还有一个现实的问题是，即便每个合作方都能与赛力斯一样，毫无保留配合华为，也未必能再造一台问界出来。

从产品和市场等维度来看，想要复刻问界的成功很不简单。

比如华为与江淮打造的百万级MPV，要面对的第一个问题就是，新能源MPV在高端市场的存在感不强。理想MEGA的产品负责人李昕旸曾表示，50万元以上市场中，新能源渗透率非常低，“只有10%多一点，基本是油车。”

今年2月的销量数据，MPV细分市场排名前十的车型中，有三款新能源车型，纯电MPV只有一款。呼声很高的理想MEGA，大定量也不及预期。

即使有华为的技术赋能，江淮汽车仍需从零开始建立高端市场的品牌影响力。更关键的是，江淮生产MPV的工厂尚未建成，从建厂到最终量产要历时一年左右时间，届时还会有更多玩家涌入MPV市场。

而且消费者对高端MPV的需求不断变化，对车辆的性能、舒适性、安全性等方面都有着更高要求。

北汽蓝谷与华为合作的享界，风险更大。作为高端轿车自然避免不了与BBA交手，而当前国内对标BBA的车型都能排到德国老家了。小鹏P7、阿维塔12、蔚来ET7、极氪001、智己L7、特斯拉Model S未发布的小米SU7等等，个个都是“卷王”。

另外，40万元以上的豪华市场本就不属于主流消费客群，比起性价比、新科技等标签，这个圈层的消费者更在乎的是汽车品牌带来的附加属性，比如身份象征、社交属性、品牌基因等。

BBA之所以能成为公认的豪华品牌，与它们悠久的造车历史和坚实的工艺技术脱不开关系。但自主品牌还未有这样的沉淀，尤其是近些年的新造车企业，他们对豪华的定义大多数只是单纯地在产品上堆砌配置，在售价上与传统燃油豪华车比肩，却没能打造出支撑豪华梦的整套产品和服务体系。

享界S9上市后也会面临以上问题。不过好在北汽蓝谷的合作态度还算积极，华为起码不用在话语权争夺和沟通协商上再耗费资源。据悉，目前双方合作车型的供应链管理也是在按照华为的要求来。

从华为与各大车企目前合作的几款新能源车型来看，核心体验配置几乎大差不差，就像现在的安卓阵营手机，处理器、摄像头这些由上游决定的硬件性能根本拉不开差距。

对于后加入智选模式的车企来说，没有差异化就难提高出货，更难复刻最早诞生让人眼前一亮的问界；而对于华为来说，不能按照统一方案进行出货，也难以成为规模效应下“躺赚”的供应商角色。所以如何平衡作出调整，是未来华为和车企都需要思考的问题。

本文系作者授权首席营销官发表，转载请联系该作者