先进制造技术的提升和卓越的供应链管理能力，最终会导致整车成本的下降，在这方面特斯拉是典型。从2017年开始，伴随着成本的下降，特斯拉不断降价，虽然电动车的平均售价降低了一半，但其营业利润持续走高。2022年，其营业利润率高达16.8％。

按照利润标准来看，特斯拉正逐渐从制造业企业过渡到消费品企业，最终到科技企业。

一位电池行业人士告诉Tech星球，整个动力系统占据整车成本的60%以上。去年第三季度，特斯拉的美国得州工厂已经开始4680电池的量产。该电池的整体能量密度提高了5倍，续航能力增加了16%。

按照马斯克此前的说法，使用4680电池后，再结合材料与车辆设计的改进，生产成本最高可降低54％。

特斯拉2022年单车售价35.6万元人民币，同比增18.6%。今年他们的目标是单车平均售价4.7万美元，折合人民币32.3万元。这意味着，特斯拉持续降价已经成为必然。

从市场占有率来看，特斯拉和比亚迪是目前新能源市场极具标杆性的企业。

虽然比亚迪一再否认其2023年全年400万的销量。但Tech星球获得的网上流传的一份专家纪要显示，比亚迪今年的对外销量目标就是400万，对内是480万辆。

比亚迪已经为其规划好产能，10个生产基地整体规划产能超过400万辆，这意味着比亚迪今年的策略大概率是利用降价疯狂冲击销量，以实现产能最大化。

特斯拉坚持成本定价策略，每年都会有价格调整，过去其他新能源车企跟进的并不多。2022年，整个新能源市场发生了巨大变化，渗透率提前3年突破了20%，同时玩家越来越多，每个月销量排行榜上座次都要重新洗牌。

2005年，为了清掉库存和阻挡丰田的竞争，通用汽车开始降价，6月总共卖掉了55万辆汽车，是其成立19年来单月最大销量，库存迅速减少，停车场也空了出来。这场战争的成绩卓越，但背后代价惨痛——算上广告和补贴，通用付出了近10亿美金的代价。

今年的新能源汽车为了抵抗特斯拉和比亚迪，很难排除走通用老路的可能性。因为，把产品卖出去，才是商业闭环的最后一步。

在年初接受《中国企业家》采访时，被问及如何看待2023年的竞争时，“蔚小理”当中销量依然处于领先优势的理想汽车创始人李想回答道，“我觉得2023年到2025年这三年时间是极为残酷的淘汰赛。因为我认为不需要那么多公司。”

毫无疑问，2023年的新能源汽车，惨烈的战争刚刚开始。