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国内的造车新势力们，还在坚持纯电路线的，可能仅剩以李斌的蔚来为代表的寥寥几家。

据36氪最新获得的消息指出，小鹏汽车的增程车项目于今年上半年已经完成了核心零部件定点，首款增程车预计在2025年下半年量产。早在今年7月份，就有媒体报道称小鹏将推出混动车型，但当时官方很快对外矢口否认，表示增程解决方案只会在飞行汽车领域采用。

与小鹏的突然跨道不同，“卖一辆赔6.6万”的小米汽车，去年8月就开始公开招聘增程系统设计开发工程师等岗位。据消息人士透露，小米的增程车型代号为“昆仑”，大概率作为其第三款车型于2026年上市，是在获得独立造车资质之前就与北汽定下的合作研发项目。

另外一家此前只走纯电路线的极氪，近期也透露出消息将选择两条腿走路。在吉利汽车2024年中期业绩发布会上，吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧表示，明年三季度后将向市场推出极氪旗舰大SUV，包括纯电和电混两种动力形式。

拥抱油箱正在成为中国新能源车企们“口嫌体正直”的共识。仅仅是四年之前，时任大众汽车中国区CEO的冯思翰还发表过比较激进的观点称，增程式电动车是个胡说八道、最糟糕的解决方案，因为燃油发电非常不环保，如果我们继续燃烧化石燃料，用石油发电，那就没必要做电动车了。

可环保终究抵不过市场消费者的用脚投票。乘联会统计的7月份国内销量数据显示，纯电动批发销量50.5万辆，较6月55.9万辆环比下滑9%。从销量结构来看，与2023年同期相比，纯电动份额从68%降至53%，而插混与增程则分别由25%、8%上升至34%、13%。

在第一次增程与纯电的战争中，胜负结果已然显而易见，那么当一众车企都踏入增程赛道后，第二次较量会有哪些影响局势走向的关键？

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2023年11月，以增程式电动车在“蔚小理”中后来居上的李想，在微博上发文表示，中国自主品牌还在坚持多档PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。

虽然他的预言是在针对插电式混动，但从诸多纯电车企的转向来看，增程式路线的诱惑力不可谓不大。

截至2024年8月份，国内新能源汽车市场销量达到了546.3万，同比增长38%。根据车市物语整理的公开数据对比可发现，在累计销量排名前十的品牌中，只有问界和零跑超过了大盘增速，二者的爆款车型均是增程式产品；坚持纯电路线的四家品牌，蔚来和大众略低于市场平均水平，特斯拉和广汽埃安则出现不同程度的销量下滑。

增程式路线不仅是提振销量的秘诀，更是挽大厦于将倾的法宝，零跑与哪吒这两个第二梯队新势力的起死回生，就是最典型的案例。

2023年零跑全年共计交付14.42万辆产品，其中的73.5%来自C系列，C系列中的76.4%又来自更早推出增程版本的零跑C11。最新的财报数据显示，零跑汽车首次实现了全年的毛利率转正。增程式路线带来的相对成本较低和产品受市场偏爱，成为两大核心竞争力。

虽然是与蔚小理同期成立的新势力之一，但零跑自诞生起从降薪裁员到管理层变动，长期徘徊在生死线边缘。此前还有下游经销商的销售人员调侃称，客户进店问得最多的就是“零跑会不会倒闭”。

转折点发生在去年3月份，零跑旗下的增程式车型开启交付后，销量逐月攀升。直至今年8月份的单周榜单中，零跑以0.54万辆的成绩反超问界，算是一个短暂的小胜利。

今年3月的零跑C10新品发布会上，CEO朱江明坦言称，零跑C10的每一个细节都在向理想L7学习。从“下一个威马”到“理想平替”，零跑的逆天改命无不彰显着增程式路线的魔力。

另一个把增程式当作救命稻草的车企是哪吒。从精准卡位低端市场，到迷失方向高开低走，哪吒如今挣扎着一路走到IPO的大门前，靠的也是去年哪吒S增程版的推出。该车型上市后的公开订单中，有62%的消费者都选择了增程版本。

尝到了甜头的哪吒，今年推出的新款哪吒L更是不再遮掩对理想的致敬，不过苦于零跑同级别竞品的抢跑，扭转市场局面的效果不及后者。

从当初被同行们嗤之以鼻丢到鄙视链的底端，到现在纷纷倒戈生怕慢人一步，增程式路线的技术含量确实跟前沿创新搭不上关系，却也完美解决了车主的里程焦虑。纯电产品们在续航成绩上不断刷新上限，为何仍在销量面前败给了现实？

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不看好纯电派的小部分激进群体会认为，增程式的胜利甚至是毫不费力的躺赢。因为就连率先证明增程式强势地位的理想，都在纯电路线上栽了跟头。

李想不是不承认纯电才是新能源车的终局，增程式只是更符合当下他对产品力的理解。现金流水平远超安全线之后，理想在今年3月推出了纯电路线的新车MEGA，却让一路凯歌戛然而止。

外形上的质疑以及高昂的价格，导致理想MEGA只在首月完成了3229辆的成绩，随后便一路下滑至7月的654辆，甚至还影响到主力L系列的销售。MEGA的受挫让理想不得不紧急拿出相对低价位的L6，对冲销量危机，接下来的M系列纯电家族计划也被延后到了明年。

新能源车企选择增程式路线，首先从成本端就降低了门槛。因为增程式系统的设计上搭载的电池组只需要很小的容量，不必完全掣肘于上游锂矿以及电池厂商的周期性波动，而成熟的增程器市场早就把价格压到了万元以下；同时车企也不必像特斯拉、蔚来那样投入重金和时间，去建设基础性设施方面的充电桩、换电站，可以集中资源专注到产品体验的极致开发。

关于MEGA的失利，李想在复盘时也提到了超充站的覆盖不足是一个主要原因。正因为成本侧的优势，才能让陷入困境的零跑、哪吒能够轻松地转型。据知情人士透露，小鹏汽车的增程式新车所搭载的增程器，就是直接向为理想提供增程器部件的东安动力采购。

消费者们更加青睐增程式车型的原因要复杂得多，但始终绕不开的还是纯电车型的续航焦虑。事实上，主流家用燃油车在满油状态下的可行驶里程一般就在500KM左右，而目前市面上在售的新能源纯电车型大多在标准版的续航里程上就达到了这一水平，甚至还有远超其上的长续航版本。

但真正在日常体验或冬季等极端条件下伺候过“电动爹”的新能源车主们都心里明白，车企们的续航虚标问题早已见怪不怪。这也并非品牌们的营销夸大，而是电池包在不同工况条件下的性能发挥存在着巨大差异。特别是新能源汽车在强调用户体验的内卷下，大多配备了数个大屏以及车载冰箱等耗电设备，让发布会上的续航数字更成了笑话。

另外，燃油车哪怕油箱再小，背后靠的是全国不下11万座加油站的毛细血管网络支撑，这同时也成为车主在选择增程还是纯电时，不可忽视的重要决策因素。

不过，纯电路线的一时式微并不能代表新能源终局的改写，增程式今年的强势登顶也不会高枕无忧，竞争才是市场上的主旋律。

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增程的下一个对手

与增程式车型同样快速爆发的还有插电混动类的产品，甚至在市场份额增速等数据的表现上，还要优于增程。

增程的技术原理比较简单，相当于在三电架构上多加了一个燃油发电机。只有在电池电量不足的情况下，发电机才会启动进行烧油供电维持电力驱动，由于能量传输过程中的损耗，在高速等场景下反而会出现比燃油车油耗更高的情况。

完整的电动结构为了向里程焦虑妥协，硬是加塞了个燃油发电机，甚至一定条件下还会降低做功效率，这种技术层面的逻辑倒退才是业内的技术人士当初鄙夷增程式路线的根源。

插电混动则是在过去燃油发动机的基础上，加入了一个电动机。燃油发动机可以直接驱动车辆，或者通过发电机为电动机充电；电动机在充满电量后也可以独立驱动车辆，或者与燃油机协同工作。

虽然各家拥有插混产品的车企，在技术实现路径上各有差异，但这种从燃油向电动的过渡，更符合技术上的正向迭代。不过系统级的开发门槛，也成为造车新势力们难以跨越的鸿沟。简单来讲就是，想给一辆电动车添一个增程版本很简单，想改成插电混动就非常难了。

技术派系之争，最终还是要靠用户需求的匹配度来评判。主流的插混车型一般会分为大电池插混和小电池插混两种方案，而从销量表现上来看，以比亚迪王朝系列为代表的小电池插混产品，已经成为了10万-15万价格区间的王者；大电池插混车型多应用在20万以上的中高端产品，但增程式车型的发力区间还要上探到30万元以上。

据从消费者购车后的实际使用过程中调研发现，低价位混合动力车型的车主，基本上都是在把插混车或者增程车当成传统的油车来开，图的就是一个绿牌和经济适用性。高价位混合动力车型的车主则出现需求上的分化，选择插混的更倾向于在长途或越野场景，需要内燃机驱动提供的机械性能支持；选择增程的则是追求一体化电动架构的全方位体验，烧油供电只是为了弥补应急的一时之需。

增程与插混的各有千秋难分伯仲，纯电派们也不会坐以待毙。在纯电路线中一枝独秀的换电派蔚来，背着已经投入多年的换电站重资产，早就把转型或者跨道的路堵死。

李斌曾在旗下走中低端路线的乐道品牌发布会后表示：“如果回到2015年或者16年，看看要不要抓住未来10年的这一轮机会，我可能还是不会做（增程），我们不是机会主义者。插混和增程解决的是5%或1%的极限条件下的使用场景和里程焦虑问题。”

增程式路线的下一个对手，可能是插混，可能是换电，也可能是技术再创新后卷土重来的纯电，但最可能的还是增程自己。当一众车企放下当初的傲慢与偏见，为了活着投身增程阵营后，车市上的厮杀意味着来到了不需要再在乎脸面的阶段。低门槛高需求产生的结果必然是高供给之下的价格大战，或许在那一战中生存下来的，才有资格续写纯电的未来。