风水轮流转，合资品牌要开始为自主品牌“代工”了？

日本媒体《日经新闻》报道，日产位于武汉的工厂在今年年底前，将为东风汽车集团生产电动汽车。

原因也是老生常谈，主要由于日产在华的销量下降，产能出现过剩，为提高工厂的利用率，日产将工厂的产线以“租赁”的方式给东风汽车，用来盘活闲置资产。

不过截至目前，日产汽车和东风汽车还没有在官方层面回应。

无论是“代工”还是“出租“，这件并不常见的事背后，也反映出了以日产为代表的合资品牌在中国过得并不太好。

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提高工厂利用率

《日经新闻》报道称，日产的武汉工厂准备生产的是东风汽车旗下子品牌岚图的新款纯电车型——岚图知音。

此前工信部披露的新车申报公示名单中，也可以看到岚图知音生产地址显示为“湖北武汉经济技术开发区军山街云峰大道8号”。

而这个地址正是东风日产的武汉云峰工厂的所在地。

这个工厂之前一直生产的是日产品牌的乘用车，分别为日产纯电车型ARIYA艾睿雅和奇骏，但由于日产销量低迷，开工率并不高。

而通过生产东风汽车的车型，不仅可以提高开工率，降低固定费用，还能提高工厂运营率。

武汉云峰工厂虽然拥有26万辆的年产能，但艾睿雅的价格偏高，销量并不好。再加上奇骏是传统燃油车型，销量也开始滑坡，三款车型去年批发销量仅为5.7万辆，产能利用率也只有19%。

日产虽然也计划生产新款车型，但需要一定时间才能投放市场，所以才打起了为合资对象生产车型的主意。

恰好，作为“承租方”的岚图汽车也有自己的问题需要解决。

今年算是岚图的产品大年，其在产能上捉襟见肘，除刚刚上市不久的岚图FREE 318外，岚图的第四款车型“知音”也即将迎来上市。

面对在生产端上产能不足的问题，岚图背靠东风汽车，自然可以通过打通体系内资源解决问题。

再加上，云峰工厂有过生产纯电动车型ARIYA艾睿雅和奇骏e-power的经验，而且产线也相对成熟。双方各取所需，一拍即合。

其实在几天前，就有不少国内的媒体报道称，“日产为东风汽车代工”的说法。

彼时有知情人士辟谣，“代工”为不实消息，云峰工厂属于东风汽车集团乘用车扩建项目，东风日产其实是租用该工厂生产旗下车型，岚图亦是采用类似模式。

如果这种说法属实，那的确不存在日产“代工”东风汽车的说法。

不过公开信息显示，虽然云峰工厂项目建设名称为东风汽车集团股份有限公司乘用车扩建项目，是东风汽车公司采用数字化、智能化等先进技术打造的一座工厂。但建设工厂时，总投资达到了98.51亿元（含外汇22899万美元），资金来源全部为企业自筹，当时的东风公司只占股了66.86%。

而且在后期的宣传口径中，一直以东风日产新一代工厂来宣传，不难猜测，这座工厂大概率是以东风汽车的名义建设，占据控股权，但其背后也有日产汽车的身影。

一边是吃瓜群众喜闻乐见的“代工论”，一边是官方提及的“租用论”。

但无论是哪种生产方式，在其背后都暗含了日产在华产能的严重过剩问题。

根据东风日产官网上披露的信息，其分别位于广州、襄阳、郑州、大连、常州和武汉的生产基地，整车年生产能力达160万辆。而东风汽车集团公布的产销快报显示，2023年东风日产的年产量有73.71万辆，产能利用率仅有46.07%。

所以如何处理闲置产能已经是东风日产的头等大事。

而且，既可以盘活合资品牌闲置产线又能推进集团自主新能源品牌的模式，在行业里也并非首例。

之前广汽菲克广州工厂由广汽埃安接手并改造成其第二工厂，广汽埃安还接盘广汽三菱，利用广汽三菱工厂实现增产扩能。

随着新能源时代不断推进，利用新能源品牌盘活合资闲置产线的情况，大概率还会发生。

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销量下滑，押注新能源‍‍‍‍‍‍

产能闲置背后，是销量逐渐下滑。根据公开数据，日产汽车在华销量已经连续5年下滑，已从2019年的154.69万辆跌到2023年的79.38万辆，同比下滑了24%，远超丰田和本田的下滑程度。

去年东风日产销量也同比下滑21.53%，为72.31万辆。今年来，下滑的趋势也并没有扭转。

1-5月，日产汽车在华累计销量为28.6万台，同比下滑1.01%，东风日产更是多次掉出乘联会发布的厂商销量前十榜单。同期东风日产的产量为26.82万辆，较去年同期下降近6%，仅为全年产能的16.76%。

销量狂跌，产能利用率过低，造成的后果就是裁员关厂、削减产能。

日产汽车不久前已经宣布，关闭其位于江苏常州的乘用车工厂，与此同时，决定削减约10%的在华产能。

恰好常州工厂年产能约为13万辆，占日产在华总产量的10%左右，其生产工作将转移至东风日产的其它工厂。

常州工厂是东风日产在2018年从郑州日产收购的，是日产在华最新的工厂，也是东风日产乘用车生产基地。总投资约14亿元，由东风日产全权管理，占地面积55万平方米，2020年11月正式投产。

日产汽车官方表示，关闭常州工厂是为了优化生产，也是应对市场挑战的一部分战略调整。

有内部人士爆料，工厂关闭后，大部分被裁人员会给至少N+1的赔偿金，少部分高层会调去其他基地或主动请辞，而此前常州工厂负责生产的逍客车型，也将转移至大连工厂生产。

本来是为进一步扩大销售才建的厂，如今却变成日产首个在华关闭的乘用车工厂，投产时间尚不足4年，常州工厂被关停的命运，也是日系车在华销量持续下跌，产能过剩的缩影。

为了自救，这些品牌也在打骨折降价。比如售价10.86万元的日产轩逸优惠后裸车价格仅为8万；售价17.98-22.88万元的广汽本田雅阁、售价18.59-26.39万元的东风本田CR-V优惠幅度均在6万元，一汽丰田的纯电车型bZ4X的优惠幅度达7万元。

但即便降价促销，销量也不尽如人意。今年1-5月，丰田销量同比减少10%，降至63万辆，本田也跌了17%，降至34万辆。

曾几何时，日系车是中国汽车市场的香饽饽。过去十年，本田、日产等巨头在华不断加大投入，扩展产能。而如今，在电动化趋势的推动下，日系车的优势不断减弱。

今年1-5月，日系车企市场占有率已从2020年的23.1%降至12.1%，而中国车企占有率从2020年的38.4%升至61.3%。

一些日系车企还有了“打不过就撤”的心思，去年10月，日本三菱汽车就选择直接退出中国市场。

乐观的日产则计划改变经营策略，在中国市场推出纯电动的SUV“ARIYA”等车型，但结果显然也不尽人意。

不久前，东风日产还发布了“新奋斗100”行动计划，计划在未来三年投入超100亿元的资金进行研发，研发人员将从现在的1600人提升至4000人，到2026年底前，在中国投放7款全新的新能源产品。

新能源时代是大势所趋，日产已经开始有所行动，至于效果如何，我们还是交给时间吧。